Auch in Europa kommt man langsam dahinter das die hierzulande verkehrenden Kurzzüge net grad effizient sind und fährt Testzüge mit Zwischenloks. Hier ein Beispiel was woanders "geht".
und fährt Testzüge mit Zwischenloks. -------------------------------------------------
....soweit war man vor Jahren schon mal,als eine 232 als Zuglok und eine 232 mit Funk in der Mitte des Zuges Richtung Suhl zur Autobahnbaustelle aufbrachen. Habe das selbst miterlebt und es vereinfachte den Betriebsablauf erheblich. Gelernt scheint man nicht wirklich viel daraus......
Solange wie früher eine Lz von NMR nach DZW zum 83/87er fahren konnten und heute zwei Lz von NHO nach DZW zu selbigen Zügen Lz fahren,während im Frankenwald mit Vorhalten von 3 Schubloks der Betriebsablauf stattfindet,muss man sich da keine Gedanken machen.Steuergelder sind reichlich da,-ein Privater hätte sicher Lange die Türen geschlossen.....
Die Zuglänge sicher hier beeindruckend,wieviel Vollgut dabei war,weiß ich nicht. Wenn ich mir überlege,dass am Cajon Pass 5 Loks für 60 volle Kessel nötig sind,muss hier einiges Leergut dabei sein. Die schwersten Züge bewegt wohl nach wie vor und damit immer noch Weltrekord,die australische Iron Steel mit Zwischenloks und ca. 95.000t Zugmasse.
Zitat von Russpeter im Beitrag #2 Solange wie früher eine Lz von NMR nach DZW zum 83/87er fahren konnten und heute zwei Lz von NHO nach DZW zu selbigen Zügen Lz fahren,während im Frankenwald mit Vorhalten von 3 Schubloks der Betriebsablauf stattfindet,muss man sich da keine Gedanken machen.S
Und vermutlich dann auch noch zwei Lz von NMR nach NHO? Ich verstehe das auch noch immer nicht, warum es nicht möglich sein soll, für die Gegenrichtung geeignete Leistungen ins Vogtland zu verlagern, um die Leerfahrten zu vermeiden. Ursprünglich klangen die Aussagen von Schenker ja mal so, als ob man nach der Elektrifizierung mehr fahren will als früher, wegen der (zumindest geringfügig) höheren Zuglasten, die jetzt möglich sind. Außer Spesen nichts gewesen. Der Canonier hatte ja schon mal Gründe dafür erläutert.
Zitat von Russpeter im Beitrag #2 Wenn ich mir überlege,dass am Cajon Pass 5 Loks für 60 volle Kessel nötig sind,muss hier einiges Leergut dabei sein. Die schwersten Züge bewegt wohl nach wie vor und damit immer noch Weltrekord,die australische Iron Steel mit Zwischenloks und ca. 95.000t Zugmasse.
Darfst aber eines net vergessen, am Cajon Pass geht es mit 25 Promille bergauf. Die talwärts fahrenden Züge benutzen Gleise mit 30 Promille Gefälle!!! Deshalb werden mehr Loks gebraucht als bei den australischen Erzbahnen´ Die Erzzüge dort laufen planmäßig mit bis zu 31000t, bespannt mit drei C44-9W bzw ES44DC mit Gleichstromfahrmotoren!!! http://www.rail-videos.net/video/view.php?id=6292 Anfahrt eines solchen Lindwurmes............... http://www.rail-videos.net/video/view.php?id=6157 Andere Gesellschaften fahren mit Drehstromlok, wobei man die 6000PS starken AC60CW zum großenTeil durch nur 4500PS starke SD70ACe in letzter Zeit ersetzt. Man ist wohl auch hier wie in den USA mit den 6000PS Boliden net glücklich geworden. http://www.rail-videos.net/video/view.php?id=6125
Es gab Versuchsfahrten mit Zügen bis 108000t mit Zwischenloks, 10 Loks insgesamt, dies diente der Erprobung von ep-Bremssystemen.
Die Begfahren am Cajon Pass oder über die Tehachapi Loop sind wesentlich anspruchsvoller als die Erzzüge im relativ flachen Gelände. Und es is ein Erlebnis für die Ohren..........................
Ist aber interessant zu sehen wie ein anderer Titel Diskussionsanreize schafft.
LG dor Papa Immer wieder ein Dank allen Vormeldern und Informationsquellen ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
„Zwei Dinge sind unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit, aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher.“ -Albert Einstein-
Zugfunk
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Eisenbahnforum Vogtland
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17.05.2014 11:52
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