Hallo Eisenbahnfreunde,

neulich hat ein Arbeitskollege dieses von mir gemachte Foto betrachtet und mich dabei mit einer Frage konfrontiert, welche ich ihm eigentlich auch nicht wirklich beantworten konnte. Wenn mit Vorspann- und Zuglok gefahren wird, macht das Ganze ja nur Sinn, wenn die Vorspannlok der Zuglok wirklich unterstützend hilft. Das heißt, der Zughaken zwischen beiden Loks muss immer unter Zugbeanspruchung liegen. Aber wie funktioniert das, wenn man wie auf der Dampflok nur nach "Gefühl" fährt? Die Vospannlok müsste ja kontinuierlich immer etwas schneller als die Zuglok fahren, also somit ständing mit einem gewissen Radschlupf damit sie wirklich immer zieht. Anderenfalls würde ja die Zuglok die Vorspannlok quasi gelegentlich vor sich her schieben, also die Zuglok sogar noch behindern. Ich kann mir auch nicht vorstellen, wie man das manuell ständing so genau aussteuern kann. Vielleicht können aktive Lokführer aus der Forumsgemeinde dazu was sagen?

Hmm, hier liegt sicher nur ein Denkfehler vor. Warum muss denn das vorausfahrende Fahrzeug Schlupf haben? Nimm doch einfach ma ein Allradfahrzeug her, da schlüpft auch nicht die Vorderachse. Oder beim Tauziehen, da rennt ja auch ni der erste und der letzte steht. Oder die "Dicke", da fährt auch nicht das erste DG schneller, nur weil jedes DG seinen eigenen Motor hat und eines vorn fährt...

Beim Beschleunigen geben prinzipiell Vorspann- und Zuglok erstmal alles, was der Tf möchte. Ist es zu wenig, wird es halt langsam schneller, ist es zu viel, kommt die betreffende Lok ins Schleudern. Alles andere ist halt nur eine andere Kraftverteilung, aber nicht immer daraus resultierend eine ungleiche Geschwindigkeit, nur eben im Falle des Schleuderns, was aber einen Einbruch der Zugkraft zur Folge hat.

Es gibt viele Arten, wie der jeweilige Tf herangeht. Das hängt aber grundsätzlich von der Kommunikation, dem Streckenprofils und und und ab. Die einen fahren so, dass die Zuglok alles macht und die Vorspanne reguliert, andere fahren mit der Vorspanne voll und lassen sich wenn nötig von der Zuglok unterstützen. Ziel ist dabei die Fahrplangeschwindigkeit bzw die Fahrzeiten zu halten. Mindestens sollte die Vorspanne mit der Leistung bei der jeweiligen Geschwindigkeit fahren, die sie Lz für selbige bräuchte, nur so lässt sie sich nicht schieben...

hier mal noch ein Auszug eines Hobbykollegen zum Thema aus einem anderen Forum:

...
Bei Dampfloks und Loks ohne Vielfachsteuerung ist eine Doppeltraktion nicht möglich, da es nicht möglich ist, Regler und Steuerung der hinteren Loks vom vordersten Führerstand mit zu bedienen. Bei Dampfloks und Loks ohne Vielfachsteuerung nennt man das "Fahren mit Vorspannlok". Hier müssen beide Loks mit Personalen besetzt sein, die die Loks bedienen. Beim Anfahren verständigen sich die Personale per Pfiff, danach fährt jeder seine Lok nach den Angaben des Buchfahrplans, der in beiden Loks aufgeschlagen sein muss. Zu einer Anfahrt eines solchen Zuges gehört, wenn er sehr schwer ist, viel Gefühl und Erfahrung bei den Personalen. Die Zugkraft mus nämlich bei beiden Maschinen möglichst gleichmäßig und gleichzeitig aufgebracht werden. Sollte eine Lok ins Schleudern kommen, also ihre Räder durchdrehen, erbringt diese Lok dann ja keine Zugkraft mehr. Das überfordert die Reibung der ersten Maschine, die dann oft ebenfalls zu Schleudern beginnt. Solche Fahrten mit Vorspannlok hat es z.B. bis kurz vor dem Ende der Dampflokzeit 1977 auf der Emslandstrecke mit bis zu 4.000 Tonnen schweren Erzzügen gegeben. Manchmal mussten diese Züge auch noch von einer dritten Lok angeschoben werden, bis sie den Emder Rbf verlassen hatten. Auf der Strecke sollten sie möglichst nicht gestoppt werden, da ohne Schublok ein erneutes Anfahren hätte schwierig werden können.

Zu Dampflokzeiten gab es auch noch häufig den sogenannten "Leervorspann". Dabei wäre für das zu befördernde Zuggewicht eigentlich keine zweite Lok erforderlich. Um die Belegung der Strecke durch eine Leerfahrt zu sparen, wurde dann eine Maschine, die die gleiche Strecke zurückzulegen hatte, einfach einem Zug vorgespannt. Hier gab es für das Lokpersonal die Anweisung, nur soviel Energie aufzubringen, wie für die Beförderung der zusätzlichen Lok erforderlich war. Der Zug sollte also nur von der eigentlichen Zuglok befördert werden. So wollte man Energie sparen.

Gebremst werden alle Züge immer von der vorderen Lok. Bei den hinteren Loks wird das Führerbremsventil so umgeschaltet, dass die Lok wie ein mitlaufender Wagen von der ersten Lok mitgebremst werden.
(von Hubert aus der Pfalz!)
...

Nun,Martin und Bw Adorf eure beiden Erklärungen ergänzen sich zu einem Ganzen
und es war wohl das Bild mit den zwei 01 ern gemeint. Da ich erst neulich 4000 km mit
den schwarzen Ladies unterschiedlichsten Ausführungnen in Deutschland unterwegs war,
(habe davon berichtet) und jeweils von zweien befördert wurde .(90 Jahre 01) habe ich
schon festgestellt,das sich diese beiden in ihrem Zugverhalten abgewechselt haben
Aber die Anfahrt war immer die gemeinsame Arbeit der beiden Loks,danach hat immer
eine etwas sanfter geschnauft.aber gezogen haben sie gemeinsam.
Wie dann die höchste Waldbrand stufe galt haben die kohlebefeuerten nur noch
Eigengewicht gefahren und die Ölpumpen gebaggert.
Interressant war aber dann auf der Geislinger Steige die 216 224 Diesellok , die hat
(vorne war die Ulmer 1066 ) gewaltig angeschoben.Übrigens haben laut Aussage der
Personale ,die 01er manchmal mehr Wasser in der Rauchkammer verbraucht als für
den Antrieb.

Nun das Bild : Für einen Bahnseitenzeltler der 50iger Jahre an der Taler ein besonderes Schmankerl
Man sieht (leider durch einen Dampfschwaden teilweise verdeckt) den halben Zug
noch in dem Übergang der Steigung wärend die beiden 01 er schon die ebene Strecke
nach Ölsnitz erreicht haben .Das war es immer wenn 75, 86 und 58 er zum Spurt ansetzten .
Ein Sound der noch in den Ohren klingt einfach unvergessen....

Ich hoffe ,das mein (Senf) noch dazupasst und viele Grüsse aus dem Pegnitztal Gerhard

Hallo Martin,

danke für die Rückmeldung, aber nein, da liegt kein Denkfehler vor! Bei einem Allradfahrzeug sind beide Achsen mechanisch gekoppelt und laufen somit absolut synchron, genau wie bei einer dieselhydraulischen Lok, wo die beiden angetriebenen Drehgestelle ja mit Kardanwellen mit dem Hydraulikgetriebe verbunden sind.
Und das funktioniert übrigens auch nur, wenn alle Raddurchmesser identisch sind! Hat eine Achse größere Raddurchmesser, dann schlupft sie permanent, ein Schienenfahrzeug hat ja kein Differential.
Anders sieht es bei einem dieselelektrischen Fahrzeug aus, wo ein Umrichter zwei oder gar 4 E-Antriebe ansteuern muss. Hier passiert nämlich genau dass, was ich oben beschrieben habe - die Motoren laufen nie wirklich genau synchron. Erschwerend kommt hinzu, dass die Achsen auch unterschiedliche Raddurchmesser haben können. Und dies bewirkt tatsächlich eine Verspannung der Antriebe bzw. tritt an den Antrieben Schlupf auf! Das ist natürlich minimal, muss aber bei der Auslegung solcher Antriebe berücksichtigt werden. Das gleiche passiert auch bei moderner Vielfachsteuerung. Bei zwei Loks regelt das die Elektronik aus. Aber meine Frage war ja, wie das manuell bei älteren Loks bewerkstelligt wird.

Und übrigens - probier das mal bei Deiner analogen Modellbahn. Fahren mit Vorspann. Immer wird eine Lok schneller sein. Wenn das die vordere ist, dann hilft die zwar ziehen, rutscht aber ständing dabei durch. Ist die hintere trotz des Zuges schneller, schiebt sie die lansamere vordere sogar noch vor sich her, die Vorspannlok, wirkt dann wie eine Bremslok.
Bei der modernen Digital-Modellbahn gibt es nämlich genau deshalb den Doppeltraktionsmodus. Die Elektronik registriert, ob der Motor tatsächlich Moment aufbringt (also Strom zieht) oder quasi angeschoben wird. Das wird dann zwischen beiden Loks ständing ausgeregelt, so dass wirklich beide ziehen.

Und was Gerhard gesagt hat, ist nachvollziehbar. Beim langsamen Anfahren im Schritttempo ziehen tatsächlich beide Loks, die vordere wird aber immer dabei einen leichten Schlupf haben, den man aber bei einer "sauberen " Anfahrt nicht wirklich sieht. Sobald die Maschinen aber schneller werden, dann wird das wahrscheinlich immer zwischen den beiden Loks hin und her wechseln. Die Vorspannlok, ist also dann eigentlich nicht mehr nötig.

Und zum Zitierten von Bw Adorf: Wenn eine Lok schleudert erbringt sie sehr wohl eine Zugkraft - nämlich genau die, die der maximalen Reibkraft aufgrund des Rad-Schiene-Reibwertes entspricht. Und der kann bei trockener Schiene und mit Sanden z.B. ganz erheblich sein.

Gruß Thomas

Hallo,
interessant, was die Technikfans zu berichten haben, macht man sich also Otto Normalreisender gar keine Gedanken dazu.

Bei der DR war Vorspann ja zumeist als Leerfahrt, weil die hohe Streckenbelegung Lz-fahrten nur sehr eingeschränkt zuliesen.
Beim Ausfüllen der Lokdienstzettel wurden dann die Lokführer gefragt, welchen Leistungaanteil sie aufgeschrieben haben wollten.

Im Beitrag 5 hat TOC die Millionenfrage (in etwas abgewandelter Form) gestellt: Warum haben Eisenbahnfahrzeuge mir starrer Achse und ohne Differential bei Kurvenfahrt keinen Schlupf.
Ich erspare mir, 4 Antworten vorzugeben .

Gruß vom Bärenteich

Hallo Bärenteich,
der Schlupf aufgrund Kurvenfahrt ist wieder eine ganz andere Geschichte. Da geht es ja um den Schlupf innerhalb einer Achse. Deshalb sind ja Eisenbahnradreifen leicht keglig ausgeführt. Das kurveninnere Rad hat weniger Weg zurückzulegen, deshalb wird hier der Radreifen zum kleinen Durchmesser hin "gezwängt". Das kurvenäußere Rad läuft auf dem höheren Kegeldurchmesser auf und legt somit bei gleicher Umdrehung mehr Weg zurück, welcher ja bei der Außenschiene zwangsläufig vorhanden ist.
Diese keglige Radreifenausführung ist ja auch Ursache des Sinuslaufs. Bei gerader Strecke und höherem Tempo "eiert" jedes Schienenfahrzeug ständing zwischen beiden Schienen hin und her.

Gruß Thomas

Hallo Bahnfreunde,

etwas abweichend zum eigentlichen Thema der "Vorspanne",
leider ohne Vorspann, passt jedoch gut zu der oben beschriebenen Stelle und dem Eingangsbild, rund 500 m nach dem Brechpunkt der Strecke.

Nachdem der Bahndamm auf der Wasserseite letztes Jahr so schön freigeholzt wurde, mal ein modernes Bild in Form eines VT 650 der Länderbahn als VBG 20971 am Sonntag früh:



Wie der "Knick" in der Strecke entstanden ist, denke ich braucht nicht weiter erklärt zu werden!

Frage an den Gerhard:
Da warst du wohl immer an der Ruine zum Campen? (So viel Möglichkeiten gibs auf der Seite der Tala ja nicht)

Hallo Bw Adorf wir waren nicht an der Ruine sondern dort wo auf der alten Strecke eine
Brücke über die Bahn ging ,bei niedrigen Wasserstand kam diese wieder ans Tageslicht.
Weiss nicht ob jetzt da noch etwas zu sehen ist .War eine schöne Zeit unseren Dingi haben wir
selber gebaut man konnte ihn gut alleine segeln ,am Anfang sind wir auch paarmal abgesoffen
Und was wichtig ist ,wir haben gezeltet nicht gecampt den Luxus haben wir damals nicht
gebraucht hatten 2 Hauszelte mit mit Fussboden und Sonnendach und jeder eine Decke zum Schlafsack
zammgenäht das wars.Limo und Essen haben wir in Planschwitz besorgt mit
illegalen Gleisübertritt versteht sich .
Der Wirt in Planschwitz konnte sich vor 10 Jahren noch an mich erinnern als wir einen VdK Ausflug
machten.Dein Bild ein phantastisches Farbenspiel ,gut gelungen.Unser Platz war noch weiter vorn.

Gruss Gerhard

Servus Gerhard,

du hast natürlich recht mit dem Begriff des Zeltens, wobei der Begriff Camping mindestens in die 1960er Jahre oder noch ein Stück weiter zurückreicht, zu der Zeit der Anfänge von den ersten Zeltplätzen auf der gegenüberliegenden Seite der Talsperre.

Die illegale Querung über die Strecke gibs immer noch und wird auch regelmäßig, vor allem im Sommer, von Badewilligen in Richtung der Ruine genutzt.

Die Wiederlager der alten Brücke über die alte Trasse sind bei Niedrigwasser immer noch gut zu sehen, ebenso der Verlauf der alten Bahntrasse mit den daran liegenden Posten (Ruinenreste, Fundamente). Besonders gut zutage trat dies bei der Entschlämmungsaktion mit entsprechender Wasserabsenkung.

Thomas, ich widerspreche dir jetzt mal zum einen mit der generellen Aussage, dass bei eine dieselhydraulische Lok alle Achsen absolut synchron laufen. Das mag bei einer V100 der Fall sein (Toleranzen), aber bei der Dicken sind es zwei unabhängige Antriebe bis auf die Drehzahlvorwahl für die Dieselmotoren. Zum anderen ist es Fakt, dass jeder Tf die Lok so einregeln wird bzw gewillt ist, dass sie nicht schleudern soll. Den Schlupf ist Schleudern und resultiert auf der Überwindung der Haftreibung. Und wenn diese einmal überwunden ist, wird die übertragene Kraft vernachlässigbar gering. Mit Sand erhöhe ich den Reibwert, um die Haftreibung wieder herzustellen und mit anbremsen der Achsen unterbinde ich ein zu strakes Beschleunigen der ins schleudern geratenen Achsen. Da aber Sand nur ungleich auf alle Achsen wirken kann, ist es der Technik nicht förderlich, da die eigentliche Kraftverteilung übergangen wird und die Kraft in Summe auch mal nur auf eine Achse voll wirken könnte, was Schäden am Fahrwerk (Antriebsstrang) zur Folge hat.

Bei elektrischer Übertragung neuester Technik ist der Schlupf der ersten Achse "gewollt", aber nur im sehr geringen Maße, das dieser die Schiene renigt und somit förderlich des Reibwertes zwischen Schiene und den folgenden Achsen.


Um nun nochmal auf die eigentliche Frage oben zu antworten... der jeweilige Tf fährt effektiv nicht anders, abe wenn er solo unterwegs ist. Energieoptimiert aber zügig beschleunigend die Fahrplanangaben einhaltend. Dabei immer materialschonend, solange es möglich ist. Und da ist es völlig egal, ob es ein Dampfer mit feinfühliger Steuerung ist, oder ein Diesel mit nur sechs Fahrstufen. Keiner wird immer auf der Gernze zum Schlupf/Schleudern fahren, warum auch?!

Wenn du allerdings weiterhin der Meinung bist, dass die vordere Lok schlüpfen muss um Zugkraft zu gewährleisten, dann bitte sei es so. Mein technisches Verständnis und die Erfahrung auf der Schiene sehen das anders...

PS: Ein Allradfahrzeug müsste nach deinem Verständnis auf der Vorderachse entweder kleinere Räder verbaut haben oder eben durchs Getriebe so geregelt sein, dass die Vorderachse der Hinterachse vorauseilt, um die geforderte Unterstützung zur Hinterachse zu erbringen, dann lässt sich aber die Hinterachse ziehen und unterstützt ja somit nicht die Vorderachse, sondern behindert sie?! Ein Teufelskreis... demnach wäre Allrad eigentlich sinnfrei.

Hallo Martin,

das mit der dieselhydraulischen Lok war keine generelle Aussage - selbstverständlich bezog sich das auf Fahrzeuge mit einem zentralen Antrieb!

Dein letzter Absatz mit Bezug auf die Allradfahrzeuge (Du meinst wahrscheinlich Autos) ist nicht relevant, da diese Gummiräder besitzen und damit in der Praxis kein Aufstandsradiusunterschied an den Achsen auftritt.

Jetzt stell Dir mal bitte ein kleines Schienenfahrzeug vor - 2 Achsen jede ist über eine Kardanwelle von einem zentralen Getriebe aus angetrieben. Beide Kardanwelle drehen logischerweise mit der gleichen Drehzahl. Somit drehen auch beide Achsen mit der gleichen Drehzahl. Damit das funktioniert müssen die Räder der einen Achse exakt den gleichen Durchmesser haben, wie die der anderen Achse. Bei nur 1-2 Zehntel Unterschied wird es zum Schlupf an einer Achse kommen müssen. Das merkst Du beim normalen Fahren gar nicht und hat auch nichts mit dem von Dir angesprochenen Schleudern zu tun! Übrigens tritt auch bei jedem Fahrzeug auf der Straße beim Fahren ständig Schlupf auf (auch bei 200km/h auf der Autobahn) - das ist der Hauptgrund für die Reifenabnutzung! - hat nix mit Schleudern zu tun!

Und jetzt nochmal zurück zum eigentlichen Thema - ich möchte hier auch überhaupt nicht Deine Erfahrungen und Dein Können als Tf diskutieren oder in Frage stellen, es geht mir ganz simpel um die Klärung der Physik beim Vorspannfahren. Stell Dir vor, zwischen Zuglok und Vorspannlok ist eine Kette oder ein Seil. Wie kriegt man das denn in der Praxis hin, dass dies immer straff gespannt bleibt (wäre das nicht, dann würde die Vorspannlok logischerweise nicht ziehen) - dazu ist es doch nötig, dass die Vorspannlok immer ein winziges bisschen schneller fahren muss als die Zuglok. Und somit ein gewisser Radschlupf dort auftritt, der überhaupt nichts mit dem bekannten Anfahrschleudern zu tun hat.

P.S: Vielleicht muss ich das nochmal präzisieren: Man darf sich bitte nicht vorstellen, dass die vordere Lok mit 70 km/h fährt und die Zuglok mit 60km/h und somit die Vorspannlok wie wild schleudert. Der Unterschied der Fahrgeschwindigkeiten reicht marginal aus - davon so schätze ich, bekommst Du als Lokführer gar nichts mit. Und mit Elektronik lässt sich genau das ja ganz präzise ausregeln. Aber mir ging es ja eigentlich um das Problem, wie man das manuell bei zwei unabhängigen Loks und Personal hinbekommt. Wahrscheinlich ist das in der Praxis so, dass das tatsächlich ständig zwischen "Schubsen" und Ziehen zwischen den beiden Loks pendelt.

Okay, du bist hier auf den Mikroschlupf aus. Dieser ist aber nicht nur bei der Vorspannlok vorhanden, sondern bei allen angetriebenen Achsen im Verband im direkten Gegensatz zu den nichtangetriebenen Achsen. Um die Kupplung, die nichts anderes wie eine Kette ist, zu spannen, muss die Zugkraft der fürherenden führenden Lok mindestens so groß sein, dass die der Berschleunigung desrestlichen Zuges vorauseilt. Da Mikroschlupf immer vorhanden ist, ist er nicht so auschlaggebend für die eigentliche Zugkarft sondern nur ein immer daseinender Effekt. Aber in der Beziehung hast du natürlich recht. Aber diesen Mikroschlupf so auszumitteln ist noch lange nicht Stand der Technik im Gerbrauch, wie er benötigt wird. Da ist das Thema Verschleiß noch sehr zu berücksichtigen. Und einem Tf sind ohne technische Helferlein die Hände gebunden, diesen effektiv und bestimmend einzusetzen...

Fakt ist, dass ich eine Lok brauche, deren Leistung/Zugkraft so groß sein muss, dass sie Lz mindestens gleich schnell die "Steigung" im Vergleich zum nicht vorgespannten Zug fahren kann. Also wenn ich eine schwächere Lok habe, die eine Steigung unter Volllast gerade so mit 70 km/h zum Beispiel fahren kann, bringt sie einem Reisezug mit einer starken Lok, die diesen selbst auch mit 70 diese Steigung hinauf zerrt nichts, da sie selbst nicht genügend Zugkraft entwickelt, schneller fahren zu können.

Ein Tf fordert nun die Leistung an, die er ohne Schleudern/Makroschlupf abrufen kann und gut, mehr macht er eigentlich nicht. Und das geschiehteben so, dass er ab und an mal die Haftreibung massiv überschreiten wird und regelt dann ab und von neuem hoch. Was dabei die Kupplung macht ist erstmal unrelevant, da für ihn der Tacho und der Fahrplan die einzigen Anhaltspunkte liefern in Verbindung mit Streckenkunde, ob die anliegende Beschleunigung in Ordnung ist, oder eben nicht...

Nun denke ich, sind alle verwirrt und winken ab bei dem Thema.

Genau, ich denke Dein vorletzter Absatz bringt es genau auf den Punkt.

Jetzt müssen wir nur noch klären, an genau welcher Stelle dem Gerhard sein Zelt stand und ob dies überhaupt Schlupf hatte!
Danke euch beiden für die ausführlichen Erklärungen zum eigentlichen Thema.