Wäre ja von grossem Vorteil wenn man nicht nur die letzte Meile sondern auch Zwischenmeilen überbrücken würde, man brauchte z.B. von Marktredwitz bis Nürnberg die 10 Tunnel nicht gleich sondern so nach und nach umbauen das man die kurzen Stücke 1. mit Schwung und im Notfall auch mit Diesel durchfahren könnte ,nur komisch,das das denen da droben nicht einfällt könnte alles viel schneller gehen und nicht so viel Geld kosten. Ist aber nur eine meiner Spinnereien ! Wollte nur mal den Faden zur Diskusion spinnen,------ hoffendlich ist er nicht zu lang -------- Es grüsst euch der Kramerladen aus Hersbruck
PS : Es könnte ja in diesem Fall die SBahn von Nürnbarg nach Neuhaus/Pegn. ins wanken geraden denn die Halte in Rupprechtstegen und Velden bei Hersbruck wären ein Problem.
Zitat von Bw Adorf im Beitrag #2Bietet Railpool die Leistungen inkl. Personal (Lf, Rangierer) an, oder kommt dies aus einem anderen Unternehmen?
Railpool definitiv nicht, da es sich hierbei um ein reines Leasingunternehmen handelt. Die Lok ist derzeit an die SETG vermietet. Ob das Personal direkt von SETG, oder ggfs. von anderen (Personaldienstleistungs-)Unternehmen stammt, ist im Prinzip nicht zu durchschauen.
Zitat von Kramerladen im Beitrag #3Wäre ja von grossem Vorteil wenn man nicht nur die letzte Meile sondern auch Zwischenmeilen überbrücken würde, man brauchte z.B. von Marktredwitz bis Nürnberg die 10 Tunnel nicht gleich sondern so nach und nach umbauen das man die kurzen Stücke 1. mit Schwung und im Notfall auch mit Diesel durchfahren könnte ,nur komisch,das das denen da droben nicht einfällt könnte alles viel schneller gehen und nicht so viel Geld kosten. Ist aber nur eine meiner Spinnereien !
So spinnig ist das gar nicht. Zwar nicht mit dem kleinen Hilfsdiesel der Traxx. Aber in Frankreich sind zum Beispiel bereits seit längerem vollwertige Hybridtriebwagen in großer Stückzahl (>= 140 Stück) im Einsatz:
Und für den Güterverkehr hat sich die HVLE bei Stadler nun auch zehn schwere 6achsige Hybridloks bestellt, die auch im Dieselbetrieb ausreichend leistungsstark sein sollen (2800kW):
Man schleppt halt zusätzliche Masse herum, und vor allem sind die Fahrzeuge überdurchschnittlich wartungsaufwendig und teuer. An letzterem dürfte es meistens scheitern hierzulande. Denn während die Elektrifizierung im Pegnitztal natürlich der Bund zahlen soll, müßte eine Beschaffung von Hybridfahrzeugen Im Nahverkehr und deren Betrieb letztlich von den Aufgabenträgern der Länder bezahlt werden. Die aber wollen immer möglichst billig ausschreiben.
An sich ist das Last Mile Konzept gar nicht so schlecht. So spart man sich doch eine zusätzliche Rangierlok ein. Außerdem finde ich das Design der 187er recht gelungen. Was haltet ihr davon? Grüße vom Seb
Zitat von BoxerKumpelBR143 im Beitrag #7An sich ist das Last Mile Konzept gar nicht so schlecht. So spart man sich doch eine zusätzliche Rangierlok ein. [...] Was haltet ihr davon?
Naja. Für solche Gegebenheiten wie in DP ist es eigentlich ideal aus meiner Sicht. Für solch eine einzelne Leistung extra noch eine Diesellok zu überführen oder die Gesamtstrecke gleich mit Diesel zu fahren wäre sicher wesentlich unwirtschaftlicher. Dennoch bleibt abzuwarten, welcher Anteil der Loks künftig eine solche Ausrüstung bekommen werden. Es sind halt trotzdem Mehrkosten und höheres Gewicht damit verbunden. Das lohnt sich nur bei Betreibern mit entsprechendem Einsatzspektrum.
Bei der DBAG hat man die Serienloks der BR 187 meines Wissens alle ohne die Last Mile Ausrüstung bestellt. Scheinbar sieht man gar keinen Bedarf (mehr) dafür bei den heute noch verbliebenen Cargo-Leistungen. Schade, daß diese Technik nicht früher von den Herstellern angeboten wurde. Vielleicht hätte das den Kahlschlag zugunsten des Lkw doch etwas mindern können.
mfg Andreas M.
PS: Man muß auch bedenken, daß sich der 180kW-Hilfsdiesel wohl nur für reine Rangieraufgaben oder Übergaben auf Gleisanschlüssen eignet. Eine Streckenfahrt auf nicht elektrifizierter Strecke zum Zielbahnhof - selbst wenn es nur die "letzte Meile" ist - dürfte je nach Last schon sehr schwierig werden. Die Zeitfenster sind ja oft eng, wo auch Pv betrieben wird, da kann man nicht beliebig langsam fahren.
Hier mal ein Auszug ist der Leistungsbeschreibung der 187... "...Die Baureihe 187 ist die erste Variante der Traxx-3-Reihe. Diese ist eine für 15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz Wechselstrom ausgerüstete Lokomotive, die mit einem 180 kW starken Dieselhilfsmotor ausgestattet ist, um auch Streckenabschnitte ohne Oberleitung (Last Mile) befahren zu können. Im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren betrieben; die Anfahrzugkraft ist dabei genauso hoch wie bei elektrischem Betrieb. Ohne Anhängelast kann eine Lokomotive der Baureihe 187 mit ihrem Dieselmotor eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreichen; ein 2.000 Tonnen schwerer Zug kann noch auf 40 km/h beschleunigt werden. Der Diesel-Hilfsmotor verfügt über einen Hubraum von 7.150 cm³ und erfüllt die Stage-IIIB-Abgasnorm. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht für bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschließlich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Übergang von elektrischer Traktion zu Dieseltraktion kann während der Fahrt erfolgen..."
Wenn bereits der Ansatz falsch ist, so führt strenge Logik unweigerlich zum falschen Ergebnis. Nur Unlogik gibt Dir jetzt noch die Chance, wenigstens zufällig richtig zu liegen.
das beschleunigen von 2000t auf 40km/h dürfte selbst in der Ebene elend lang dauern. Für das rangieren mit ohne Strom is das ganze "System" durchaus brauchbar. Beim umsetzen des Containers in Hof vom Ladegleis in ein Ausfahrgleis, wo der Zug größtenteils im Gefälle steht, "beschleunigt" der kleine Diesel beim zurückdrücken ne Last von ca 1500t auf knapp 10km/h. Ensprechende Lücke mit dem Fdl ausgemacht und niemand hat Schweißperlen auf der Stirn.
Ansonsten is die 187 ne ganze feine Lokomotive geworden. Die Lok verfügt über einen "inteligenten Antrieb". Wenn es die Traktionsanforderung erlaubt fährt man nur mit zwei angetriebenen Achsen (bis 115km/h - hinteres Drehgestell in Fahrtrichtung) und legt die dazugehörigen beiden Umrichter des nicht benötigten Drehgestells still was zu einer nicht unerheblichen Stromersparnis führt. Selbst mit schweren Zügen is man auf Flachlandstrecken nach dem beschleunigen des Zuges fast nur mit 2 angetrieben Achsen unterwegs. Das führt auf dem Führerstand zu einer himmlichen Ruhe (nicht mal fliegen is schöner), der Fahrkomfort ist ne Klasse für sich!
Weit entfernt vom Billig-Image des Vectron hat man sich Gedanken gemacht wie man eine gute Lokomotive (gemeint is die 186 welche Anfangs mit Störanfälligkeit glänze- mittlerweile laufen diese störungsfrei) noch besser machen konnte!!!
Zitat von Martin im Beitrag #9Ohne Anhängelast kann eine Lokomotive der Baureihe 187 mit ihrem Dieselmotor eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreichen; ein 2.000 Tonnen schwerer Zug kann noch auf 40 km/h beschleunigt werden.
Das halte ich doch mal für ein Gerücht bzw. plumpe Herstellerpropaganda! Mit einem 2000 t-Züge auf ebener Strecke siehste mit dem Hilfsdiesel in der Regel nicht mehr wie 15 km/h. Wenns ein ganz leichgängiger Zug ist, vielleicht noch nach kilometerweitem Anlauf 20 km/h. Dann ist aber definitiv Schluß!
Ganze einfach Rechnung. Der reine Rollwiderstand in der Ebene (ohne Windwiderstand) beträgt etwa 2 N/kN. Bei 2000 t + 87 t Lok also 2087 t bzw. 20473 kN Gewichtkraft. Bei 2 N/kN ergibt das ziemlich genau 41 kN benötigter Zugkraft, um diesen insgesamt 2087 t schweren Zugverband in völliger Ebene ziehen zu können. Diese 41 kN entsprechen bei 40 Km/h einer Leistung am Rad von exakt 456 kW. Also weit mehr als die 180 kW, welche der Hilsdiesel + Traktionsbatterie maximal an den Radumfang liefern!
Oder anders herum, die 41 kN Zugkraft bei 180 kW am Radumfang entsprechen umgerechnet 15,8 km/h. Und wehe, da ist auch nur die minimalste Steigung von z.B. lächerlichen 2 Promille im Fahrweg. Schon rollt der 2000 t-Zug im LM-Modus nur noch knapp 8 km/h dahin. Und da moderne Rangierbahnhöfe im Regelfall in einer kleinen Senke gebaut werden, wo jeweils von der Gleismitte zu den beiden Gleisenden 2,5 Promille Steigung herrschen (damit die Wagen im Ernstfall in der Mitte des Gleises zusammenlaufen), da kann sich jeder ausrechnen, daß so ein LM-Antrieb in der BR 187 mit 2000 t Zuglast am Haken da kaum über Schrittgeschwindichkeit hinauskommt!
Wie gesagt, als ganz gelegentlicher Ersatz für ne Rangierlok auf wenig befahrenen Bahnhöfen mag der mickrige LM-Antrieb geeignet sein. Vor allem auch, weil man die Ellok damit vorteilhafterweise auch in stromlosen Nebengleisen abstellen kann. Aber ansonsten ist das ne ziemlich nutzlose Spielerei! Der LM-Antrieb müsste mindestens doppelt so stark sein, damit das als halbwegs vollwertiger Rangierlok-Ersatz durchgehen könnte. Denn mit den lächerlichen 180 kW am Radumfang blockierste selbst mit vergleichsweise leichten Zügen ewig den restlichen Verkehr, weil der Rangiedienst nur in Zeitlupe vonstatten geht. Auf viel befahrenen Bahnhöfen machste solche Scherze genau einmal. Beim nächsten mal läßt dich dann der FDL verhungern!
Da schaut aber einer sehr schwarz drein. Wenn der Kollege die Erfahrung mit Hof hier teilt und im Gegenzug von Dieselpower gleich mal die Batterie in die 180kW inkludiert wird... wem schenkt man dann mehr Glauben?
Fakt ist, wenn der gemischte Container in Hof so umgesetzt werden kann, ist das mehr als eine nutzlose Spielerei.
Hier fällt aber auf, das trotz technischer Daten und dem klaren Blick auf den eigentlichen Einsatz gleich wieder Vergleiche zum Großdiesel angestellt werden, wenn auch nicht geschrieben, aber es kann gut hineininterpretiert werden. Nur warum diese Abneigung? Sie ist völlig unbegründet...
Gruß Martin
Wenn bereits der Ansatz falsch ist, so führt strenge Logik unweigerlich zum falschen Ergebnis. Nur Unlogik gibt Dir jetzt noch die Chance, wenigstens zufällig richtig zu liegen.
Das war etwas unklar meinerseits. Der Diesel leistet 230 kW, ergibt allein 180 kW am Rad. Dazu kommt kurzzeitig die Batterie, die 50 kW brutto liefert, was zusammen für kurzzeitig maximal 220 kW am Radumfang sorgt. Im Endeffekt ist es aber relativ egal, ob nun 180 oder kurzzeitig 220 kW am Rad. So oder so sind damit mit 2000 t am Haken 40 km/h völlig illusorisch. Mit viel Glück, sehr viel Anlauf und einem leichtgängigen, kompakten Ganzzug sind mit Batteriebooster bestenfalls 20 km/h drin. Ohne eher 15 km/h. Es hat schon seinen Sinn, warum 2000 t-Züge in der Regel mit der V 90 rangiert werden. Denn mit 2000 t am Haken ist auch ne V 60 an der obersten Grenze und das ganze Rangiergeschäft läuft nur noch in Zeitlupe ab. Und die V 60 hat immerhin 360 kW am Radumfang!
Und was "BR 233" schrieb, ist vollkommen richtig. Man braucht eben viel Zeit und wenig Verkehr, wenn man mit Last Mile rangiert. Mit 1500 t und nichtmal 10 km/h leicht bergan ist Zeitlupe! Das kannste dir auf Bahnhöfen mit ordentlich Betrieb nicht erlauben. Da biste ruckzuck ein Dauersteher, weil du den anderen Betrieb völlig blockierst. Da sollte auch das Rangieren entsprechend flott von der Hand gehen, nicht quälend langsam mit 5 - 10 km/h dank völlig untermotorisierten LM-Technik.
Bin erstaunt über so viel Fachkompetenz die ich mit meinem kleinen Vorschlag in Bewegung gesetzt habe, Natürlich habe ich auch Wipiketia gelesen,da kam mir die Idee auf mit diesen Antrieb einige vorhandene Durststrecken dem Diesel zu überlassen..Meine Überlegungen basieren in der Hauptsache erst einmal die wichtige Strecke Marktredwitz Nürnberg zu elektrifizieren ,,Hof Marktredwitz vorausgesetzt und da gibt es neben Brückenerhaltungsfreunden und sonstigen Prodesten Lärm etc. auch noch Probleme mit den Tunnels,haup- sächlich die sieben im Pegnitztal zwischen Vorra und Neuhaus/Pegn.. Wenn Betonbrücken dann kann man die Trasse tieferlegen und die Tunnels nicht nach oben erweitern ,,man kann die SBahn bis Neuh. oder Pegnitz einbinden und eine Leistungsstarke Nord Süd Verbindung erstellen,Die für den transkontinentalen Güterverkehr über Gotthard-und in 9Jahren Brennerbasistunnel von imenser Wichtig- keit wäre . Zukunftsmusik --- aber in ein paar Jahren ist es so weit .Private Eisenbahnunternehmen haben diese Notwendigkeit schon längst im Visier ,nur die Bahn in Deutschland hängt längst hinterher. Mein Vorschlag ging ja nur dahinaus ,das man die Tunnels bei noch fehlender Oberleitung durchfahren könnte und mit dem Ausbau dieser etwas Zeit gewinnen würde und auch die SBahn betreiben könnte die Triebzüge dieser Art fahren im Nachbarland F schon zu hauf. Was hat denn früher eine 44 er Dampflok gezogen ? 1500 - 2000 t und nach hunterd km war sie fertig zum Neuaufrüsten überhaupt kein Vergleich zu heute ,wenn man die Energie die sie verbrauchte um sich erstmal selbst zu bewegen oder zählt mal die container die auf der A 9 von und nach München unterwegs sind ,da wird Diesel verbrannt ----
Ich freue mich über jede weitere Diskusion um dieses Thema denn mir brennt das auf den Nägeln
Und da es kaum Bf gibt, in denen komplette Züge umgesetzt werden können, relativiert sich die Aussage... Zeit zum Rangieren ist überall, auch wenn es manche Ww anders sehen wollen, genügend Zeit. Man muss es ihnen nur zeigen, dass es klappt. Und da ist nicht die Leistung am Rad, sondern die Leistung in der Kommunikation in Verbindung mit realistischen Einschätzungen ausschlaggebend. Für nur zwei Beispiele in der Praxis in der nahen Umgebung funktioniert es, wwarum auch nicht woanders. Klar wird kein EVU solch eine Lok nutzen, um die Geschäfte auf sämtlichen Rbf damit abzuwickeln. Warum auch, sie ist nicht dafür gebaut. Aber ihren Zweck erfüllt sie, mehr muss nicht sein.
Und da hier die V90 fiel, die zieht die 2000t auch nicht wirklich streckentauglich. ;-)
Gruß Martin
Wenn bereits der Ansatz falsch ist, so führt strenge Logik unweigerlich zum falschen Ergebnis. Nur Unlogik gibt Dir jetzt noch die Chance, wenigstens zufällig richtig zu liegen.
Ich weiß nicht, ob Du mich richtig verstanden hast? Es ging mir hauptsächlich darum, daß Bombardier den Eindruck erwecken will, die LM-187 hätten ne vollwertige Rangierlok mit an Bord. Allein schon die Aussage, "2000 t-Züge mit bis zu 40 km/h" ist pure Volksverdummung und weckt völlig unrealistisch Erwartungen, die diese Kisten nicht ansatzweise erfüllen! Das ist eben keine "vollwertige Rangierlok mit an Bord", sondern ne absolute Minimallösung. Jede V 60 ist da beim Rangieren bedeutend flotter und spritziger unterwegs! Was theoretisch möglich wäre, sieht man ja bei den polnischen Herstellern. Die neuen 4-achser von NEWAG und PESA haben LM-Diesel mit 370 bzw. 440 kW an Bord. Das ist dann ne Leistung, wo man wenigstens halbwegs was mit anfangen kann im Rangierdienst.
Das ne V 90 im Streckendienst mangels Leistung spätestens ab 800 t überfordert ist, völlig richtig! Aber es ging ja rein ums Rangieren mit Last Mile, also den Geschwindichkeitsbereich bis 25 km/h. Und da fährt ne V 90 eben selbst um ne 3-fach Traktion an LM-187er locker Kreise.
Der ganze Last Mile-Kram ist aus meiner Sicht in dieser leistungsschwachen Form weder Fisch noch Fleisch! An sich gut gedacht, aber mistig ausgeführt. Entweder ich baue ne vernünftige Dieselleistung ein, mit der man sinnvoll Rangieren kann, so wie es die polnischen Hersteller vormachen. Oder ich lasse es lieber gleich bleiben!
Ich verstehe schon, dass du wegen der 2000t eine vollwertige Ranglok erwartest. Ich tue dies hingegen nicht und das auch ohne deine Berechnung, die - keine Frage - aufschlussreich für viele ist. Dass der Text allgemein als Werbebotschaft zu verstehen ist, sollte in heutiger Zeit aber auch klar sein. Spätestens beim Diagramm sieht man es und der "Fachmann", der die Lok bestellt, sollte damit etwas anfangen können und nicht eine güterzugtaugliche Ranglok darunter verstehen.
Ich könnte mir das Teil jedenfalls gut für "Kleinbaustellen" für einen Schotterzug (bei ca 1000t) vorstellen. ;-)
Gruß Martin
Wenn bereits der Ansatz falsch ist, so führt strenge Logik unweigerlich zum falschen Ergebnis. Nur Unlogik gibt Dir jetzt noch die Chance, wenigstens zufällig richtig zu liegen.
ich hab mir all eure Beiträge in Ruhe durchgelesen. Ich bin der Ansicht, dass alle User hier vernünftige Meinungen zum Thema hervorgebracht haben. Es wurde nur zeitweise aneinader vorbei diskutiert. Die Beitragsreihe fing mit dem Fallbeispiel Plauen Vogtland oberer Bahnhof an, daher ist es durchaus sinnvoll da anzuknüpfen. Fakt ist, dass die 187 mit LM Paket derzeit nicht in das Portfolio des EVU DB Cargo passen würde. Bei anderen EVU's sieht das schon anders aus! Gerade in Plauen, wo es schon seit Jahren keine Rangierlok mehr gibt, ist dieses Hilfsmittel gar nicht so unpraktisch. Dort hat man auch alle Zeit der Welt zum Rangieren, weil es sich nicht in durchgehenden Hauptgleisen abspielt. Wenn die Last zu hoch ist, dann werden eben weniger Wagen angehängt. Das Ausziehgleis ist ohnehin nach dem Umbau des Bahnhofs sowie dem Neubau der Pausaer Brücke auf ein Mindestmaß gekürzt. Da macht der LM einen wahrhaft großen Sinn. Aber nicht im großen Rbf, wo dauernd erhebliche Lasten hin- und herbewegt werden und das auch in einer angemessenen Zeit. Selbst im gewünschten Fall Iphofen ist der Einsatz einer Ellok mit LM aufgrund der zu niedrigen Leistung und der vorherrschenden Neigungs- und Lastverhältnisse ein Unding. Die prognostizierte Geschwindiglkeit bei 2000 t in der Ebene mit 40 km/h ist schon eine sehr theoretische Sache. In Österreich und in Tschechien hat man mehr in die Infrastruktur investiert und viele Rangier- und Nebengleise überspannt. Daher gibt es dort Rangierlokomotiven mit rein elektrischen Antrieb, wie z.B. die Reihe 1063 oder 110/210 in CZ bzw. SK. Den Batteriewagen an einer BR 210 sehe ich eher als einfallreiches Provisorium an.
Ich kenne die 187 ohne Lastmile-Aggregat von meinem Dienst her gut. Mit ihr ist der Firma Bombardier tatsächlich gelungen, eine komfortable Lok auf die Gleise zu stellen. Nach den massiven Störungen des Vorgängers 186 hat das eigentlich kein Tf so erwartet. Klar hat die Lok noch Kinderkrankheiten, die sind aber nicht so gravierend in den Auswirkungen. Ihr Stromverbrauch ist sensationell gering, auch ohne diese Spielereien mit dem Abschalten eines Drehgestelles. Der geringe Energiebedarf resultiert aus dem Einsatz neuer Leistungselektronik in der Lok, die einfach besser und moderner geworden ist. Im Vergleich zu einer 152 benötigt die 187 bei gleicher Last und gefahrener Strecke im Schnitt bis zu 1/3 weniger Energie! Von der Ergonomie im Führerstand ist die 187 dem Vectron von Siemens um Längen voraus, das sind reale Tatsachen vor denen man nicht die Augen verschließen kann.
Um noch einmal auf das Thema von Gerhard einzugehen möchte ich dazu über die Grenze zu einer anderen Bahn schauen. Die Franzosen haben schon seit Jahren geniale Konstruktionen bei den Schienenfahrzeugen auf die Gleise gestellt. Das ging schon in der guten alten Dampflokzeit los. Außerdem fiel die SNCF durch diverse Rekorde in Sachen Geschwindigkeit immer wieder auf. Obendrein sind die Wagen der SNCF mehr als bequem im Inneren, was allerdings nicht für ihr Prestigeprodukt TGV gilt. Dass in Frankreich bei der Verkehrspolitik auch viele Fehler gemacht werden ist unzweifelhaft anzuprangern, hier soll aber aber nicht thematisiert werden. Im westlichen Nachbarland gibt es ebenfalls etliche Bahnstrecken ohne Oberleitung. Da dort auch der Verkehr infolge dünner Besiedlung nicht so dich ist, ist eine Elektrifizierung mancher Strecken finanziell nicht zu rechtfertigen. Daher hat der Haus- und Hoflieferant Alstom den Bimode-Triebwagen der Reihe B83500 und 84500 entwickelt. Dessen Vorgänger B81500 und 82500 stammen aus dem Jahr 2004. Bis auf den B81500 sind die Polyvalent Triebwagen zusätzlich noch mehrsystemfähig, d.h. die SNCF kann mit ihnen im Prinzip überall im Land fahren und alle Stromsysteme nutzen. Durch die modulare Bauweise können die Fahrzeuge an die Wünsche der Kunden angepasst werden. Ich halte die Entwicklung grundsätzlich für sinnvoll und verstehe nicht, warum sich die einheimische Schienenfahrzeugindustrie und die Länder sowie deren Verkehrsverbünde als Besteller noch keine Gedanken darüber angestellt haben. Wenn man vom Beispiel der Strecke Marktredwitz - Nürnberg ausgeht, ist eine Realisierung der Elektrifizierung in den nächsten 10 - 15 Jahren illusorisch. Auch zwischen Erfurt und Gera und optional bis Chemnitz oder Dresden könnten solche Fahrzeuge sinnvoll dem Fernverkehr dienen.
Nun,es ist ja nicht so das man Versäumtes ,oder Dinge wegen fehlender Gelder nicht nachholen oder anders machen kann. Heute sind die nürnberger Gazetten voll von neuen Technologieen die gerade für unsere Ecke Franken und Oberpfalz,oder auch Vogtland sehr interressant werden können nur diese neuen Sachen stecken ja alle noch in der Entwicklung bzw in der Erprobung und wie geschrieben ist die last Meile Technologie nicht die einzige die neue Wege auch im Schienenverkehr eröffnet. Man will ja aus der Dieselecke endich herauskommen ,schon wegen der Umweltbelastung und es wird auch geschrieben, das man vor der Elektrifizerung ,weil es zu lange dauert bis man so weit ist etwas anderes sich einfallen lassen muss. Bin gespannt wenn es soweit ist das die ersten Hybridtriebwagen ,es soll eine Kombination Elektro- und Verbrennungantrieb werden,bei uns über die Gleise rollen. Ein Blick über den Zaun wäre da bestimmt nicht von Übel ,wie es Moki gerade vorher aufgezeigt hat. Warten wirs ab ,jedenfalls wird auch bei uns mit Hochdruck an guten Ideen gearbeitet,so mein Fazit aus der heutigen Presse- mitteilung ,vielleicht ist ja weiter nördlich auch was zu lesen wie Freie Presse und Frankenpost.
Noch ein Ding möchte ich ansprechen das mir richtig aufgestossen ist . Bei der letzten Rundfahrt durch Franken und Oberpfalz sind wir doch ganze 7km im Tempo des Adler also 30kmh zwischen Neukirchen und Weiden gefahren,weil der Bahndamm keine Belastung mit höherer Geschwindigkeit zulässt also 2 52er Dampflokomotiven und 8 vollbesetzte Reisezugwagen, einfach lachhaft das man da so mit der Infrastruktur schlampert, und diese Strecke wurde ja einmal ,bevor das Betriebsamt Weiden aufgelöst wurde zur Vollbahn ausgebaut. Das ist aber schon lange her und ich glaube das keiner mehr von den Herren schnell nach Nürnberg und zurück kommen muss die sind vermutlich alle in der Zwischenzeit in ihren verdienten Ruhestand. Ja wenn es keinen kümmert...
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Rangieren mit "Last Mile" in Plauen
08.03.2018 10:29 (zuletzt bearbeitet: 08.03.2018 10:31)
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