Die Tschechen haben mal wieder gezeigt das aus einer altbrauchbaren Lokomotive eine moderne Lok entstehen kann. Bis auf das keine Drehstromfahrmotoren ( was auch net unbedingt nötig is) eingebaut wurden, ist in den "Rekobrillen" modernste Technik eingebaut. Und vor allem haben sie ihr markantes Erscheinungsbild behalten, und das schöne heulen der Fahrmotoren ist auch geblieben. Außerdem werkelt innen statt ein blauer ein gelber Motor und somit kann nüscht schiefgehen. 750 714 am 30. April am Fuße von Rübezahls Bergen mit dem R922, wo man sich noch genüßlich ausm Fenster lehnen kann.
Warum kriegt man des bei uns net hin? Da es ja nüscht kosten darf wird nur das nötigste gemacht! Oder man baut einen teuren Prototypen den man dann auf Schrott fährt (218) oder wenigstens ne Museumslok draus wird (219).
Diese Kombination habe ich voriges Jahr auch in Bayerisch Eisenstein gesehen. Der Lokwechsel wurde vom Tf vollzogen. Er allein kuppelte die Lok ab, stellte die Weichen umfuhr den Zug und fuhr wieder langsam an den stehenden Zug heran. Ankuppeln und fertig zur Rückfahrt!!!
Ein Triebwagenzug oder ein lokbespannter Zug mit Steuerwagen haben zwei Führerstände. Damit entfallen in den Endbahnhöfen die leidigen Lokwechsel. Dazu würde Personal oder ein Rangierfahrzeug benötigt. Bezahlte Arbeitskräfte minimieren den Profit der Bahngesellschaft! Damit entfällt aber die gewisse Flexibilität, um auf kurzzeitigen erhöhten Bedarfs an Fahrgastplätzen mit zusätzlichen Wagen zu reagieren. Es geht nur, dass eine zweite Triebwageneinheit angehängt wird. Bei lokbespannten Zügen müßte der Steuerwagen abgekuppelt, der oder die Zusatzwagen eingefügt und der Steuerwagen wieder angekuppelt werden. Das Minus hierbei ist, dass zusätzliche Triebwagen nicht wie Sand am Meer als Reserve rumstehen. Personenwagen könnten aber als Reseve vorgehalten werden. Doch wo sieht man das Problem dabei - bei der Unflexibilität des Molochs Bahn!!!!!.
Zitat von bahnfreund im Beitrag #4 Das Minus hierbei ist, dass zusätzliche Triebwagen nicht wie Sand am Meer als Reserve rumstehen. Personenwagen könnten aber als Reseve vorgehalten werden.
Die Logik erschließt sich mir nicht ganz. Beides kostet Geld und schmälert den Gewinn. Es gibt keine (bzw wird keine mehr geben) großartigen Reserven mehr, weder bei Triebwagen noch bei Reisezugwagen.
Die Eisenbahn an sich ist, wenn es sich um ein gewinnorientiertes und nicht um ein staatliches, dem Wohl des Volkes dienenden Unternehmen handelt, nicht in der Lage, bedarfsorientierte Reserven vorzuhalten. Alles ist auf den Durchschnittskonsum ausgelegt. Und das ist in jedem Unternehmen so... egal ob Supermarkt, wo zwar Waren im "überflüss" vorhanden sind, aber nicht für jeden Kunden eine Kasse... oder in der Werkstatt, wo man schließlich immer erst einen Termin braucht... usw!
Wenn man aber jetzt mal den "Entwicklungsstand" im Eisenbahnbetrieb zwischen Dtl und CZ vergleicht, sagt man ja immer, dass dort noch Eisenbahn ist und hier nicht. Also man geht von der unseren Vergangenheit aus, wenn man dort in die Gegenwart eintaucht, schätzungsweise etwa 10 Jahre Unterschied. Nur sucht mal bitte einer in unserer geliebten Eisenbahnvergangenheit nach Triebwagen, worauf kommt man dann? 171/172er, 175er und??? naja die DB mal linksliegen gelassen und dann kamen erst irgendwann die Neubaukisten. Bei den elektrischen lohnt gar nicht erst das Nachdenken. Schaut man aber zur vergleichbaren Zeit zu den Nachbarn, was findet man dort? nicht nur drei dieselnde, deren Konstruktionen nach dem Krieg bis zu "Wende" waren und dann noch die elektrischen... Der Schein trügt oft, oder anders: oft sieht man gleiche Dinge bei den einen so und bei anderen eben ganz anders.
Und dann kann man sich ja auch noch den Rekonstruktionen, oder Vollmodernisierungen widmen. Es gibt eben Länder die machen den ersten Schritt, probieren und machen und mehren. Die einen bleiben am Ball, die anderen lassen es Fallen und gehen den Weg der Neubeschaffung. Und dann kommen die anderen, die aus den Versuchen und den Erfolgen, sowie Misserfolgen der anderen profitieren können, in dem sie einfach dazulernen. Nebenbei entwickelt sich auch die Technik weiter und somit sind es meist für die später startenden bessere Voraussetzungen, etwas auf die Beine zustellen, was funktioniert. Den manch ein Vorreiter verbeißt sich in seine Konstruktion und wird dabei detailverliebt, kommt aber dadurch nicht mehr voran. Der Außenstehende sieht das ganze dann etwas nüchterner und erkennt Fehler meist besser, oder sieht schneller das wirklich Wichtige...
Wenn nun aber jedes Land mit der Eisenbahn gleich umgehen würde, was hätten wir im "schlimmsten Falle"? Überall immer das Gleiche vor der "Linse", keine Vielfalt, keine Vergleichsmöglichkeiten, jeder müsste das gleiche lieb haben ... wie öde!
Und wie oben schon gesagt, ein Unternehmen muss Gewinn machen, um zu bestehen. Da hat nichts Platz, was nur kostet! Alles andere wäre sozial und kann nur vom Steuerzahler getragen werden...
Gruß Martin
Wenn bereits der Ansatz falsch ist, so führt strenge Logik unweigerlich zum falschen Ergebnis. Nur Unlogik gibt Dir jetzt noch die Chance, wenigstens zufällig richtig zu liegen.
mein erstes bewusstes intensives kennlernen der CD bzw damaligen CSD fand vor über 25 Jahren statt. Zu DDR Zeiten mit dem Modellbahnclub Stollberg in vielen mehrtägigen Clubausflügen das Iser und Riesengebirge bereist zum "zugfahren". Es gab wohl kaum ne Strecke die von der Elbe umrahmt net befahren wurde. Leider hab ich damals net fotografiert. Lag wohl daran das zuhause die Schwarzen Kreise um einen fuhren und so wurde nur Dampf gemacht. Bin erst aufgewacht als im Egertal die letzten Wummen fuhren.
Bei diesen Reisen war eines immer festzustellen, die Fahrpläne waren perfekt auf das Verkehrsaufkommen abgestimmt. Bei größeren Bahnhöfen trafen die Züge aus allen Richtungen ein, ne viertel Stunde später waren se wieder verschwunden. Perfekter Anschluss auch ohne Stundentakt, wüsste net das da beim umsteigen plötzlich "haufen Luft" gewesen wäre und man lange auf den Anschluss hätte warten müssen. Und es wurde dem tageszeitlichen Aufkommen variiert, in den Stoßzeiten fuhr man lokbespannt und sonst reichte ne Büchse oder Nähmaschine. Beim gemeinsamen benutzen eines Streckenabschnittes wurde eben Triebwagen und lokbespannter Zug zusammen gehängt, alles kein Problem.
Einem mitreisendem Lokführer der selbst daheim im Reisezugdienst unterwegs war hat es damals fast die Sprache verschlagen wie die Tschechen ihren Reiseverkehr mit funktionierenden Anschlüssen organisiert haben!!!
Es gibt zwar mittlerweile auch dort Zwei-Stundentakt, aber man variiert immer noch an der Zugstärke. Die Eilzüge fahren auf der 032 mit 854 und einem Wagen, in Stoßzeiten mit zweien. Und Brotbüchsen sieht man auch noch auf der 032.
Vom Bauchgefühl her hat man bei uns den Eindruck das alles von der Gewinnmaximierung diktiert wird. Modern bedeutet heute in aller erster Linie kostengünstig für den Betreiber.
Vor paar Jahren war ich noch Vielfahrer, mein damaliger Arbeitgeber hat mir die BC100 bezahlt. In punkto Fahrcomfort war/ist der ICE 2 das Maß aller Dinge. Alle später folgenden Fahrzeuge reichen da net rann, der ICE T is dageben die reinste Klapperkiste. Aber sie sind wohl kostengünstiger als der Zweier ICE.
Da auch die orginalen 750 von CD Cargo dort noch am wirken sind lohnt sich ein Besuch in dieser landschaftlich herrlichen Gegend immer. Zumal sich die schöne 754 050 mir konsequent verweigert muß ich da immer mal hin............
ZitatDa auch die orginalen 750 von CD Cargo dort noch am wirken sind lohnt sich ein Besuch in dieser landschaftlich herrlichen Gegend immer.
Besten Dank! Da ich leider noch keine "alte" 750 vor die Linse bekommen habe, werde ich dieses Jahr auf jedenfall die 032 besuchen. Leider hat man bei CD Cargo derart aufgeräumt was die Altbestände angeht und ich mit meinen jungen 21 keine Chance mehr hatte das zu erleben. Bei der CD selber sind 750er noch seltener
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12.05.2014 20:41
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