wer erinnert sich noch? Als die Heavy Haul Power International GmbH (HHPI) im Dezember 2009 den Kohlependelverkehr Profen - Küchwald von DB Schenker Rail übernahm, betrug die Zuglänge 44 Wagen! Dies brachte gerade in den dunklen Stunden einige fotografische "Schmankerl" mit sich:
Die Vollzüge verkehrten in Sandwichtraktion, Lok vorn und hinten, und das via Glauchau / Chemnitz Hbf. Um in den Küchwald-Bf einzufahren muss man aus Richtung Chemnitz Hbf immer im Sägezahn fahren. Die neue Zuglänge von 44 Wagen brachte die Zugspitze dabei bis in den Haltepunkt Chemnitz-Borna. Am Abend des 12. Februar 2010 erreicht 266 015 mit dem Vollzug Chemnitz-Borna.
Lok Nr.1 der AHG bringt eine Rangierabteilung in den Entladebunker des Heizkraftwerks Chemnitz Nord II. Links steht ein entladener 44-Wagen-Zug, der die Gleislänge über die Maßen beansprucht. (14.02.2010)
Der abendliche Vollzug hat Küchwald erreicht. Bis die Rangierlok der AHG die erste Abteilung "abgefrühstückt" hatte, stand das Zugende (hier mit 266 015) an dieser Stelle und ermöglichte seltene Langzeitbelichtungen. (15.02.2010)
Die Gelegenheit, den damals zuverlässigen Abendzug in Chemnitz-Borna Hp abzulichten, nutzte ich 2010 häufig. Am 17.02.2010 leistete mir TOC Gesellschaft, um 266 028 festzuhalten. Das Richtungsgleis nach Wittgensdorf wurde seinerzeit, wegen Sanierung der Bahrebachbrücke, ohnehin nicht anderweitig genutzt. Die alte Bahnsteigbeleuchtung wird bald durch Neulinge abgelöst.
Die langen Züge wirklich einmal in ganzer Pracht festzuhalten, so wie RMC den Leerzug in Saara, das kann ich nicht vorweisen. Immerhin hier wird die Länge noch einmal deutlich, als Lok Nr.1 vor dem komplett entleerten Zug in Küchwald steht. (17.02.)
Dieser Nachschuss auf den Vollzug in Höhe des heutigen Haltepunkts "Chemnitz-Küchwald" offenbart zwei weitere längst vergessene Besonderheiten: Erstens sehen wir hier als Schublok keine normale Class 66, sondern eine Class 59 (EMD JT26CW-SS), die Vorgängerbaureihe. Von dieser Baureihe wurden zwischen 1985 und 1995 nur 15 Stück produziert. 59 003 ist Ende der 1990er-Jahre von der DB AG erprobt worden. 2001-2014 kam sie für HHPI zum Einsatz, und ist heute wieder, wie ihre Schwestern, in Großbritannien. Zweitens, die zwölf Wagen hinter der Class 59 sind ein anderer Fal-Typ. (Dieser ist auch bei Bild 2 links zu sehen.) Ich erinnere mich an die Aussage eines AHG-Mitarbeiters, dass bei diesen Wagen eine Entladung von vier Wagen gleichzeitig möglich wäre. Bewährt haben sie sich wohl nicht, denn sie verschwanden schnell wieder von der Bildfläche.
Auch die 44-Wagen-Züge haben sich letztlich nicht durchgesetzt, denn spätestens nach einem Jahr war dieses Kuriosum wieder ad acta gelegt worden. Unter anderen das mangelnde Vorhandensein und die Flexibilität der heutigen "Bahnhöfe" dürfte dieser Variante den Garaus gemacht haben.
Zusätzlich zu den langen Zügen, die im ersten Halbjahr 2010 leer über Geithain zurückfuhren, gab es auch zusätzliche "Kurzzüge". 266 015 ist mit einem 30-Wagen-Leerzug nach Profen am Abend des 27.02.2010 auf der DW-Linie in Grüna (Sachs) unterwegs.
Hallo, ich hätte da noch ein Bild aus Steinpleis. Die Zuglok ist im Haltepunk Steinpleis fast angekommen, da ist die Schublok fast noch auf der Römerbachbrücke in Ruppertsgrün. :-)
Ein interessanter Bericht! Es war schon hammerhart, wie sich die 2 Maschinen die Steigung nach Wüstenbrand abmühten. Kilometerweit hörte man Abends das typische Motorengeräusch. Einige Bilder habe ich auch gefertigt.
29004 vor Hermsdorf:
Das Gleiche Exemplar auf der Hüttengrundbrücke Hohenstein-Ernstthal:
Durchfahrt Hohenstein-Ernstthal, beide Loks mal vorn:
Am 06.02.10 durchfährt 29003, die in meinen Augen aufgrund des roten Streifens etwas attraktiver daherkommt, als die rein blauen HHP-66er, den Chemnitzer Hauptbahnhof
Zitat von MBC im Beitrag #1 Als die Heavy Haul Power International GmbH (HHPI) im Dezember 2009 den Kohlependelverkehr Profen - Küchwald von DB Schenker Rail übernahm, betrug die Zuglänge 44 Wagen!
Mal zwei Fragen dazu an die Experten: - bei der Grenzlastenberechnung von DB Netz (siehe Link unten) muß man zwischen einer Zughakenbelastung von 450kN, 500kN oder 850kN wählen. Kann man heute davon ausgehen, daß die meisten Waggons die 850kN aushalten, oder was sind dafür die Kriterien? Mit zwei Class 66 kommt man ja schon leicht in die Größenordnung von insgesamt 850kN Anfahrzugkraft, mit zwei Eurodual käme man theoretisch sogar deutlich darüber. Kann man die maximale Zughakenbelastung überhaupt so einfach aus der aufsummierten Anfahrzugkraft beider Loks ableiten? Die Dynamik im Zugverband dürfte ja recht komplex sein? - ist ein vergleichbar hoher Wert anzusetzen bei Doppeltraktion bzw. wenn eine der beiden Loks am Zugschluß schiebt? Oder kann man in letzterem Fall reduzierte Werte ansetzen? Vermutlich ja, was dann auch erklären würde, weshalb man oben bei den Vollzügen die zweite Lok immer am Zugende sieht. Ich meine mal gelesen zu haben, daß man in den USA bei sehr langen Zügen die Loks über den Zugverband verteilt, um die Zughakenbelastung im Rahmen zu halten. Wobei da auch die Streckenneigung an den Pässen eine nicht unerhebliche Rolle spielen dürfte.
Die 450 kN sind bei der Standardkupplung zulässig, also bei allen Zügen. Diese Standardkupplung hat eine Bruchlast von 850 kN. Der Sicherheitsfaktor beiträgt also etwa 2. Damit deckt man somit auch die entstehende Längsdynamik im Zugverband mit kurzzeitig höher auftretenden Zugkräften ab.
Die 500 kN gelten aktuell für die verstärken Standardkupplungen, die ehemaligen Weisspunktkupplungen. Diese haben eine Bruchlast von 1350 kN und durften bis vor einige Zeit betrieblich noch mit 650/700 kN belastet werden. Scheinbar will man mit der erfolgten Herabsetzung der betrieblich zulässigen Zugkräfte auf 500 kN die Einführung der DAK künstlich puschen. Denn der Unterschied von ehemals 700 kN für die verstärkten Zughaken und künftig 850 kN für die DAK ist ja nicht mehr allzu groß.
Die 850 kN gelten als betrieblich zulässige Zugkraft für die zukünftige DAK.
Zulässige Druckkräfte beim Nachschieben. Regulär sind 240 kN Druckkraft zulässig. Auf Bahnhöfen und Abzweigstellen mit Weichenbereichen bis einschließlich 60 km/h Vmax sind lediglich 120 kN Druckkraft zulässig. Klar, hier hat man einfach Angst, daß etwa ein leerer leichter 2-achser mit vielleicht nur 10 t Gewicht in engen Radien einfach aus dem Gleis gedrückt wird. Als große Ausnahme beim Nachschieben gilt, wenn der Zug komplett aus Drehgestellwagen gebildet ist, so ist keine Druckkraftbegrenzung beim Nachschieben erforderlich. Da ein Großteil der nachgeschobenen Güterzüge in der Regel eh aus schwer beladenen Drehgestellwagen besteht, darf da also auch "volle Pulle" nachgeschoben werden. Im Falle der EuroDual eben mit bis zu 500 kN.
Vielen Dank für die ausführliche Aufklärung. Damit sind die Grenzlastangaben bei Auswahl der 850 kN derzeit gar nicht praxisrelevant. Außer bei den wenigen Erzzügen mit BR 151 und BR 189 mit Spezialkupplung im Zugverband vielleicht, sofern da überhaupt das allgemeine Berechnungsformular gilt.
Die AK69 an den schweren Erzzügen laufen unter Sonderregelungen. Die haben ja das Profil der russischen SA3 und dürfen betrieblich mit 1000 kN belastet werden. Die zukünftige DAK wird mit ihren 850 kN also weniger belastbar sein wie diese klassische Mittelpufferkupplung.
Zudem gibt auch bei den klassischen Zughaken streckenweise Sonderregelungen. So dürfen auf der Brennerbahn (oder auch anderen steilen Gebirgsbahnen) die herkömmlichen Zughaken mit 550 kN anstatt 450 kN belastet werden. Man verringert dort also den Sicherheitsfaktor, um den Betrieb zu vereinfachen.
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Als die Kohlenzüge sehr lang waren (7 Bilder)
13.02.2021 14:49 (zuletzt bearbeitet: 13.02.2021 14:57)
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