Zitat von Taigatrommelsagt mal, ich glaub die Maxima macht unseren Ludmillas starke Konkurrenz auf der LH-Linie
Eine 264 gegen den Bestand an 23x?????? Irgendwann ist das Lager leer und dann wird sich ne Maxima so schnell nicht wieder hier her verirren!
Aber, bis dahin freuen sich die Mineralölkonzerne, dass Stock hier rollt! Besser kann man keinen Treibstoff verkaufen, als Verkehre mit der Maxima zu organisieren.......
Zitat von Taigatrommelsagt mal, ich glaub die Maxima macht unseren Ludmillas starke Konkurrenz auf der LH-Linie
Eine 264 gegen den Bestand an 23x?????? Irgendwann ist das Lager leer und dann wird sich ne Maxima so schnell nicht wieder hier her verirren!
Aber, bis dahin freuen sich die Mineralölkonzerne, dass Stock hier rollt! Besser kann man keinen Treibstoff verkaufen, als Verkehre mit der Maxima zu organisieren.......
Ich hatte die Gelegenheit, mit der Stock-Maxima eine Fahrt von DRC nach NHO mitzumachen. Die ist wirklich Spritsparender wie unsere 232. Die Steigungen Nach Herlasgrün und Syrau nimmt die mit einem 1700 Tonnenzug mit 45 kmh mit 75% Leistung. Der Herr Stock hat das in seinen Aussagen auch so betstätigt. War eine interssante Fahrt. Ich kenne auch Fahrten mit 232 und einem 1200 Tonnen-Erzzug nach Sülzbach (ist auch schon Geschichte), da ging es grenzwertig zu. Gruß Tender08541
Dei Maxima Fahrten müßten aber bald enden. fa.Stock hat nach Aussagen des Chefs nur die Rapslager hier in Sachsen (zB. Torgau) leergefahren, in Vorbereitung auf die neue sächsische Rapsernte. Planmäßig fährt die Fa Stock wohl Raps aus dem Kölner Raum zur Rapsmühle in Straubingen. Planmäßi rolle in der fa wohl drei Maxima. Die Ehefrau und eines der Kinder. Ein weiters Kind fährt wohl Rangierleistungen. Gruß
Zitat von Tender08541Ich hatte die Gelegenheit, mit der Stock-Maxima eine Fahrt von DRC nach NHO mitzumachen. Die ist wirklich Spritsparender wie unsere 232. Die Steigungen Nach Herlasgrün und Syrau nimmt die mit einem 1700 Tonnenzug mit 45 kmh mit 75% Leistung. Der Herr Stock hat das in seinen Aussagen auch so betstätigt. War eine interssante Fahrt. Ich kenne auch Fahrten mit 232 und einem 1200 Tonnen-Erzzug nach Sülzbach (ist auch schon Geschichte), da ging es grenzwertig zu. Gruß Tender08541
Nicht Birnen mit Äpfeln vergleichen!
Real ist der Vergleich 40CC (3600kW) vs 241 (2940kW) und 30CC (2750kW) vs. 233 (2200kW) und der geht zu Gunsten der soz. dieselelektrischen Fraktion aus! Von den mehr kW vom Motor kommen weniger Leistung am Radumfang der Ölquirlfraktion an!
Übrigens, ich würde als Chef auch die Lok loben.........! Andere Maxima-Eigner fahren mit ihren Loks wieder bei schweren Zügen vmax. 65km/h und dass nicht aus dem Grund, dass der Tf besser die Signale sieht und die Landschaft genießt. Neee, um des Durstes des ABC-Diesels wegen......
MfG,
- der232er -
Neue Loks sind Klasse, alte Konstruktionen ausgereift
Ja eben, wie kann man sagen, bloß weil mit 75% Leistung gefahren wird, dass sie spritsparender sei. Nicht umsonst baut man einen bis zu 10m³ Kanister unten drann. Der Container fährt mit dem Eurorunner bei 80% Leistung und 1300t mit etwa 35 km/h Werdau-Reichenbach-Herlasgrün... Wieviel aber dabei der Motor wirklich verbraucht kannste ja nicht sehen.
Ich hab mal theoretisch die Werte verglichen und komm auf etwa 1,58kW für die Maxima je Tonne und bei ER20 auf 1,23kW je Tonne für die oben genannten Geschwindigkeiten. Das heißt, dass der ER20 für nur ca. 78% der Leistung je Tonne auch nur 78% der Geschwindigkeit fährt. Man muss aber jetzt die Physik bedenken: Verdopplung der Geschwindigkeit erfordert veirfache Energie!!! Würde man jetzt - man möge mich berichtigen, wenn ich falsch rechne - die Leistung der Maxima auf die vom ER20 reduzieren (bei ca. 63% bei obiger Tonage), würde die Maxima etwa noch 40km/h fahren also 14% schneller! D.h., bei selber Motorleistung wäre die Maxima im Vorteil.
Aber wieviel verbraucht nun der jeweilige Motor je kW??? Das ist die entscheidende Frage! Jeder Motor verschiedener Hersteller (siehe Auto) verbraucht bei gleicher Leistung eben nicht das selbe.
Natürlich ist das System dieselelektrisch je höher die Geschwindigkeit wird immer mehr im Vorteil wegen des geringeren "Energieverlustes" thermischer Art des Antriebskonzeptes. Dort bricht die Zugkraft wesentlich langsamer ein, wobei aber durch keinerlei Schaltgetreibe die Anfahrtzugkraft geringer ist als bei der Ölquirlen, bei denen die hohe Zugkraft aber nicht in die höheren Geschwindigkeiten gehalten werden kann. (Zugkraft verglichen bei "gleicher" Leistung)
Die kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit ist da eine andere technische Frage, die an das zu beanspruchende Material gestellt wird... aber nicht den Spritverbrauch beeinflussen würde.
Man könnte aber auch an Hand der Zugkraftkurve diesen Beitrag überprüfen. Aber zum eigentlichen Spritverbrauch wird es schwierig, außer jemand hat da Werte, wenigsten Vergleichswerte unter annähernd gleichen Bedingungen?!
Den obigen Vergleich kann ich ni mit dem Russen machen, da ich damit keine Erfahrung und damit keine Werte hab. Und das wird auch schwierig, oder ist jemanden die Leistungsverteilung auf den einzelnen Fahrstufen bekannt.
Gruß Martin
Wenn bereits der Ansatz falsch ist, so führt strenge Logik unweigerlich zum falschen Ergebnis. Nur Unlogik gibt Dir jetzt noch die Chance, wenigstens zufällig richtig zu liegen.
Zitat von Tender08541Planmäßi rolle in der fa wohl drei Maxima. Die Ehefrau und eines der Kinder.
Der war gut.
Wenn die Maxima's sich so fleißig von selbst vermehren, hat man ja in Kiel bald gar nichts mehr zu tun. Du wolltest sicher sagen, daß Herr Stock, seine Frau und eines ihrer (hoffentlich erwachsenen) Nachkommen je eine Maxima fahren. Ein klassischer Familienbetrieb also? Und wer macht die Wartungs- und Reparaturarbeiten? Voith selbst?
Zitat von MartinDen obigen Vergleich kann ich ni mit dem Russen machen, da ich damit keine Erfahrung und damit keine Werte hab.
Ich sah vor Jahren mal eine Präsentation von Siemens, wo der Verbrauch verschiedener Dieselloks verglichen wurde (Angabe in Gramm/kwh). Da lagen die ER20 und die 23x nahezu gleichauf. Die damals existenten dieselhydraulischen Loks (218 und Co.) waren etwas schlechter. Am schlechtesten waren die ganz alten ÖBB-Diesel. Leider habe ich diese Präsentation nicht mehr verfügbar.
Zitat von MartinJa eben, wie kann man sagen, bloß weil mit 75% Leistung gefahren wird, dass sie spritsparender sei. Nicht umsonst baut man einen bis zu 10m³ Kanister unten drann. Der Container fährt mit dem Eurorunner bei 80% Leistung und 1300t mit etwa 35 km/h Werdau-Reichenbach-Herlasgrün... Wieviel aber dabei der Motor wirklich verbraucht kannste ja nicht sehen.
Ich hab mal theoretisch die Werte verglichen und komm auf etwa 1,58kW für die Maxima je Tonne und bei ER20 auf 1,23kW je Tonne für die oben genannten Geschwindigkeiten. Das heißt, dass der ER20 für nur ca. 78% der Leistung je Tonne auch nur 78% der Geschwindigkeit fährt. Man muss aber jetzt die Physik bedenken: Verdopplung der Geschwindigkeit erfordert veirfache Energie!!! Würde man jetzt - man möge mich berichtigen, wenn ich falsch rechne - die Leistung der Maxima auf die vom ER20 reduzieren (bei ca. 63% bei obiger Tonage), würde die Maxima etwa noch 40km/h fahren also 14% schneller! D.h., bei selber Motorleistung wäre die Maxima im Vorteil.
Aber wieviel verbraucht nun der jeweilige Motor je kW??? Das ist die entscheidende Frage! Jeder Motor verschiedener Hersteller (siehe Auto) verbraucht bei gleicher Leistung eben nicht das selbe.
Natürlich ist das System dieselelektrisch je höher die Geschwindigkeit wird immer mehr im Vorteil wegen des geringeren "Energieverlustes" thermischer Art des Antriebskonzeptes. Dort bricht die Zugkraft wesentlich langsamer ein, wobei aber durch keinerlei Schaltgetreibe die Anfahrtzugkraft geringer ist als bei der Ölquirlen, bei denen die hohe Zugkraft aber nicht in die höheren Geschwindigkeiten gehalten werden kann. (Zugkraft verglichen bei "gleicher" Leistung)
Die kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit ist da eine andere technische Frage, die an das zu beanspruchende Material gestellt wird... aber nicht den Spritverbrauch beeinflussen würde.
Man könnte aber auch an Hand der Zugkraftkurve diesen Beitrag überprüfen. Aber zum eigentlichen Spritverbrauch wird es schwierig, außer jemand hat da Werte, wenigsten Vergleichswerte unter annähernd gleichen Bedingungen?!
Den obigen Vergleich kann ich ni mit dem Russen machen, da ich damit keine Erfahrung und damit keine Werte hab. Und das wird auch schwierig, oder ist jemanden die Leistungsverteilung auf den einzelnen Fahrstufen bekannt.
.....das Problem ist, dass ABC für ihren uralten Schiffsdiesel keine Verbrauchswerte veröffentlicht.... Warum nur...
...und MTU hatte mit dem TB 10/TB 11 schon glücklichere Motorengenerationen als das High-Tech (Wegwerfprodukt) MTU 4000... (wie sagten früher schon die Handwerker: WAS LANG HÄLT, BRINGT KEIN GELD....
Hatte mich letztens mal mit einem Tf unterhalten der auf der Maxima fährt. Um eins vorweg zunehmen, es geht net darum die Lok schlecht zureden. Denk mal bei Voith weis mann selbst das man vielleicht bei der Motorenwahl (wenn es überhaupt ne Auswahl gab) nicht grad einen Volltreffer gelandet hat. Es ist keine Neukonstruktion und es gab keine Erfahrungen wie sich der Motor mit dem ständigen Drehzahlwechsel im Eisenbahnbahnbetrieb verhält. Ne Lok is halt doch aweng anders als ein Schiff.
Um auf das Gespräch mit dem Tf zurückzukommen. Dort wurden schwere Kieszüge gefahren (Fahrtstrecke, da kann ich mich noch mal erkundigen) mit Class 66 gefahren. Diese Leistung wurde später auch mit Maxima gefahren und es wurden bis zu 1000l mehr Diesel verbrannt als mit der Class, und sie gilt auch nicht grad als sparsam. Zwar ist man aufgrund der höheren Leistung schneller unterwegs, zumindest schneller aufm Rand um einen Fensterzug vorbei zulassen.
Vor Monaten fuhr mal ne EURO 4000 zu Testzwecken übers Vogtland. Später war im EK zu lesen das sich bei der EURO 4000 bei schwersten Zügen der Verbrauch im akzeptablen Bereich liegt, im Gegensatz zur Maxima. Die Euro 4000 hat zwar "nur" 4500PS, aber halt net so viel Schwund bis zum Zughaken.
In der Eisenbahn-Revue 11/2008 war mal ein interessanter Artikel. Da ging es zwar um ein anderes Thema, da wurde zu Vergleichszwecken die MAXIMA herangezogen als leistungsstärksten Vertreter der Dieseltraktion. Die Dauerzugkraft liegt bei 320KN bei 30km/h, das sind grad mal 20KN mehr als ne 241 mit einem 900PS schwächerem Motor. Von den 3600KW Motorenleitung bleiben am Zughaken noch 2500KW übrig. Das ist etwas mehr als die leistungsstärksten deutschen Dammpflokomotiven der BR45, welche dort auch mit aufgeführt ist.
Deshalb fährt man wohl in bestimmten EVU die schwersten Züge lieber mit Blue Tiger, auch wenn er etwas langsamer ist, aber halt kostengünstiger. Und in punkto Zugkraft dürfte ihn auch die Maxima net schlagen.
Obs noch interessiert weiß ich zwar nicht, aber die Maxima 40 CC hat ne Dauerzugkraft von 325 kN bei 28 km/h. Umgerechnet wären das am Dauerleistungspunkt also effektiv 2527 kW am Radumfang bei der 40 CC, was einem Antriebswirkungsgrad (von der Kurbelwelle bis zur Schiene) von 70,2 % entspricht. Die 241 mit ihren 300 kN Dauerzugkraft bei 28 km/h kommt am Dauerleistungspunkt auf 2333 kW effektiv am Rad, was einem Antriebswirkungsgrad von 79,4 % entspricht.
Was das für den DK-Verbrauch bedeutet, kann sich jeder technisch versierte Mensch lebhaft vorstellen. Es liegt also nicht am ABC-Diesel, daß die Maxima 40 CC so ein Säufer ist. 13 % mehr Leistungsaufwand (70,2 zu 79,4 % Antriebswirkungsgrad) bedeuten 13 % mehr Verbrauch, ganz unabhängig von der Motorisierung. Klar ist das nur eine Momentaufnahme und mit zunehmender Wandlerdrehzahl bzw. Fahrgeschwindichkeit steigt der Wirkungsgrad des hydraulischen Wandlers, aber selbst am Bestpunkt kommt der nicht an eine DE-Lok wie die 241 oder ähnliche Loks heran. Mal ganz davon abgesehen, daß die effektive Leistung am Rad trotz 4900 PS Dieselleistung nicht soviel höher liegt wie bei der 4000 PS starken 241.
Was ich noch dazu sagen sollte, die ganzen Werte beziehen sich auf das "theoretische Datenblatt". Und da ist die Fahrmotoreingangsleistung der 241 mit 2600 kW angegeben. In der Praxis haben die Loks aber alle ausnahmslos nach oben gestreut und brachten 2650 - 2780 kW tatsächliche Fahrmotorleistung, was bei max 95,5 % Fahrmotorwirkungsgrad teilweise mehr als 2600 kW effektive Leistung am Rad bedeutet.
Da hat man jedenfalls gleich gemerkt, daß an den 241ern keine Nürnberger ( ex Reichenbacher) Diesellokwerkstatt dran war. Denn die 233er kamen auch immer optimal am Rheostat eingestellt aus dem AW Cottbus wieder (soll: 1910 kW Fahrmotoreingangsleistung) und brachten dann 1930 - 1980 kW tatsächlich. Kaum waren sie aber zu einer großen Frist in der Nürnberger Diesellokwerkstatt, kamen sie im schlimmsten Fall mit nur 1750 kW Fahrmotoreingangsleistung wieder, was nur noch ~ 1660 kW (anstatt 1800 kW) am Radumfang entspricht.
Zitat von Dieselpower im Beitrag #13Obs noch interessiert weiß ich zwar nicht ...
Interessant sind die Informationen von Dir immer.
Allerdings muß man auch sagen, daß sowohl die Voith Maxima (DH) als auch die 241 und der "Blue Tiger" (DE) kleine Splittergattungen geblieben sind, die trotz anfänglicher Euphorie nicht in größeren Stückzahlen beschafft wurden. Überhaupt scheint die Neu-Beschaffung von Dieselloks der oberen Leistungsklasse hierzulande zum Stillstand gekommen zu sein, was sicher auch der Abgasgesetzgebung geschuldet ist.
Ich frage mich daher, wie die weitere Entwicklung aussehen wird. Die viermotorige BR 245 jedenfalls scheint für den Güterverkehr keine Lösung zu sein. Vielleicht hat ja die Vectron DE noch eine Zukunft vor sich?
In der Leistungsklasse > 2500 kW wird nicht mehr viel kommen. Dafür fehlt einfach der größere Bedarf. Loks in dieser Leistungsklasse sind entsprechend teuer in Anschaffung und Unterhaltung. Ne komplexe Diesellok ist halt was anderes wie ne vergleichsweise simple "Funkenkutsche". Geben würde es entsprechende Motoren. Die Amis von GE und EMD haben mittlerweile serienreife Motoren nach Tier 4-Abgasnorm, die nahezu deckungsgleich mit Euro 3b ist. EMD hat sich aber arg schwer damit getan und mußte von seinem bewährten 2-Takter auf 4-Takter umrüsten. Aber mittlerweile haben die es auch gepackt mit dem weiterentwickelten 265H-Motor bzw. heißt er jetzt EMD 1010.
Das Problem ist, die Euro 3b-Motoren sind 20 % teurer wie vorher, technisch wesentlich komplexer und damit anfälliger und kostspieliger im Betrieb, was der Dieseltraktion weitere Kostennachteile beschert. Man könnte auch sagen, die Motoren wurden zu Tode optimiert. Und da das so ist, setzen viele Bahnen auf "Kubanisierung", also auf ältere Loks, die ordentlich überholt wesentlich unkomplizierter und verlässlicher laufen wie sämtliche Neubauten. Die sind leider durchweg ein Trauerspiel. Nur wenn man unbedingt muß, weil etwa in Ausschreibungen gefordert, kauft man gezwungenermaßen Neubau-Diesel.
Im Endeffekt ist es derzeit ein Krampf mit den Neubau-Dieseln. Die 245 ist ne fahrende Baustelle, bei der es Motorschäden am Fließband gibt, weil die kleinen CAT-Industriediesel dem stressigen Bahnbetrieb nicht gewachsen sind. Und da man mit dem reparieren nicht hinterher kommt, fahren die Loks massenweise viele Wochen lang nur 3-motorig durchs Land. Erst wenn dann ein weiterer Diesel aussteigt, zieht man die Reparatur vor. Jetzt geht das noch, da Mischbetrieb mit der 218 und die Fahrzeiten dementsprechend der geringen Traktionsleistung der 218 von 1200 kW am Rad angepasst sind. Und da ist ne 245 eben auch 3-motorig noch deutlich überlegen. Aber wenn die Fahrzeiten irgendwann mal auf das volle Traktionsvermögen der 245 angepasst werden, dann gute Nacht! Jetzt gibt es schon leichte Überlegungen, die Motortyp en zu wechseln auf Cummins oder Deutz. Aber das ist nur ein herumdoktorn an den Symptomen. Denn CAT baut eigentlich sehr gute Motoren, ob da ausgerechnet Industriediesel von anderen Herstellern ne Besserung bringen, ich bezweifel es! Wenn es selbst die CATs nicht packen, dann andere Hersteller erst recht nicht! Industriediesel sind allgemein von der gesamten Auslegung her für den harten Streckenbetrieb einfach ungeeignet.
Der 4 Vectron DE läuft auch nicht rund. Die stehen laufend zu Garantiearbeiten in der Werkstatt und haben nach wenigen Wochen Einsatz auch schon einige Liegenbleiber auf dem Kerbholz. Der hochgezüchte MTU 4000 R84 taugt auch nichts, läuft noch bescheidener wie die ersten R40-Motoren damals in der 218. Und das ist echt ne Leistung! Und die 265er sind seit jeher auch Dauergäste in der Werkstatt. Daher sollten die neuen 247 eigentlich die anspruchsvollsten Dienste von den aufgeblasenen Gravitas übernehmen.
Am zuverlässigsten von den Neuen laufen noch die 266er, wenn auch ebenfalls alles andere als problemlos. Die Zeiten vom ewig blubbernden EMD-Diesel sind wohl auch da vorbei. Allein die letzten 3 Wochen 3 große Motorschäden bei uns. Aber im Vergleich zu den Problemen mit den anderen Kutschen halt immer noch irgendwie harmlos. Dazu muß man den 266er auch noch zugute halten, daß sie die anspruchsvollsten und härtesten Diesel-Dienste von DB Cargo fahren, also wirklich geschundenen werden bis zum gehtnichtmehr! Das würde keine der anderen Neubau-Diesel auch nur annähernd so gut überstehen. Ne 245 oder 247 würde bei vergleichbarer Schinderei in Rekordzeit gnadenlos zugrunde gehen.
Zitat von Dieselpower im Beitrag #16Der 4 Vectron DE laufen auch nicht rund. Die stehen laufend zu Garantiearbeiten in der Werkstatt und haben nach wenigen Wochen Einsatz auch schon einige Liegenbleiber auf dem Kerbholz. Der hochgezüchte MTU 4000 R84 taugt auch nichts, läuft noch bescheidener wie die ersten R40-Motoren damals in der 218. Und das ist echt ne Leistung!
Laut ARD Videotext und Handelsblatt will DB Cargo etwa 60 bis 100 neue Loks (Vectron?) bei Siemens kaufen.
Um die DE-Variante dürfte es sich dabei jedoch nicht handeln, oder? Und wenn nicht, wie will DB Cargo denn im Bereich der Streckendieselloks nun künftig weitermachen, wenn man jetzt doch wieder mehr Umsatz anstrebt? Die oben erwähnte "Kubanisierung" würde ja auch nur funktionieren, wenn man nochmal größere Stückzahlen der 23x aufarbeitet. Sonst wüßte ich nicht, was infrage käme. Von den 266ern hat man ja schon nahezu alles an Land gezogen, was bei ECR vorhanden war?
Die Erfahrungen mit der 247 bei Cargo sind bisher alles andere als prickelnd. Die Vectron DE kostet in der Güterversion etwa 2,7 Mill. €. Es handelte sich bei dem Auftrag um einen 370 Mill-Auftrag bzw. 60 + 40 Option von der elektrischen Mutisystem-Variante, Stückpreis etwa 3,7 Mill. €. Da hängt sich DB Cargo gleich mit an den ÖBB-Auftrag dran und handelt so noch ein paar Prozente mehr Nachlass bei den neuen "Rotstift-Taurussen" mit raus. Mit den 110 bestellten neuen 187ern gibt es außerdem ausreichend reine AC-Loks.
Was neue Streckendieselloks angeht, da wird nichts Neues mehr kommen. Bis 2030 sind die Elektrifizierung der letzten großen Diesel-Inseln geplant, z.B. Hoyerswerda - Polen, Südbahn, Allgäu, Raum Mühldorf und im Fichtelgebirge/Naabtal. Danach ist die Zeit der großen Streckendieselloks praktisch vorbei!
Zitat von Dieselpower im Beitrag #18Die Erfahrungen mit der 247 bei Cargo sind bisher alles andere als prickelnd. [...] Was neue Streckendieselloks angeht, da wird nichts Neues mehr kommen. Bis 2030 sind die Elektrifizierung der letzten großen Diesel-Inseln geplant, z.B. Hoyerswerda - Polen, Südbahn, Allgäu, Raum Mühldorf und im Fichtelgebirge/Naabtal. Danach ist die Zeit der großen Streckendieselloks praktisch vorbei!
Ich verlinke mal noch einen aktuellen Beitrag von "Dieselpower" bei DSO zur Vectron DE, weil es gut zur Abrundung dieses Threads passt:
Anlaß der dortigen Diskussion ist die Beschaffung zweier Vectron DE (BR 247.9) für die RDC-Autozüge nach Sylt. Zusammen mit der einen Maschine für InfraLeuna hat Siemens damit nun insgesamt mindestens "schon" 3 Stück dieser Baureihe verkauft. Mal sehen wie es weitergeht und ob sich aus Anmietung+Tests durch DB Cargo nicht doch noch etwas Längerfristiges ergibt.
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Maxima steht in Hof zur Fahrt weiter gen VLand
03.08.2011 14:53 (zuletzt bearbeitet: 03.08.2011 17:25)
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