wie schon an anderer Stelle hier im Forum gezeigt, verfolge ich intensiv den Fortschritt der Bauarbeiten am Bahnhof Blankenstein. Nun möchte ich auch noch mein "Abschiedsbild" euch zukommen lassen und wie immer ein paar Worte dazu verlieren:
Der letzte Zug des Tages steht im Bahnhof. Der örtliche Fahrdienstleiter bietet den Zug via Zugmelderuf zu seinem Nachbar, dem Fahrdienstleiter im Bahnhof Lobenstein an. Dieser nimmt an und Zug 81046 wird abgemeldet.
Der Fahrdienstleiter prüft, ob der Bahnübergang frei von Fahrzeugen und Personen ist und startet daraufhin den Schließvorgang des Übergangs - das Blinken am etwa 50 Jahre alten Bahnübergang "Lobensteiner Straße" in km 62,327 der sog. Sormitztalbahn beginnt. Alsbald beginnt das Klappern und Bimmeln der Schrankenanlage, welche noch wie anno dazumal mittels Seilzug das Senken der Schrankenbäume und das Ertönen der Glocke steuert.
Als der Bahnübergangs schlussendlich gesichert ist, begutachtet der Fahrdienstleiter ein letztes Mal den Bahnübergang - ist der Gefahrenraum frei? Ja, ist er! Nun ist es Zeit für den Abfahrauftrag an Zug 81046 und schon entschwindet der kleine Triebwagen der Erfurter Bahn in die Nacht.
Die Schranken klappern und bimmeln wieder in Ihre Ausgangsposition, das Blinken im Andreaskreuz erlischt und alles ist wieder so, als wäre nichts gewesen.
Ein alltäglicher Vorgang, wie es ihn nie wieder geben wird: Seit vergangenem Wochenende ist der alte Bahnübergang am Bahnhof Blankenstein Geschichte und wird in den kommenden Monaten durch modernste Technik ersetzt.
Was bleibt, sind die Erinnerungen - und Aufnahmen, wie diese hier...
Die neue Straßenführung ist schon erkennbar,allerdings erkenne ich kaum einen Unterschied zu bisher. Ich dachte die LKW sollen besser ausholen können ?
Vielen Dank für das interessante Update aus Blankenstein.
Ich bin noch etwas verwundert bezüglich des Signalstandortes. Wie vom Forenkollegen herausgefunden und letztens an anderer Stelle diskutiert, handelt es sich ja bei dem im zweiten Foto erkennbaren Signal um ein Zwischensignal:
Nun hätte ich - mit meinem sehr halblaienhaften Wissen - vermutet, es würde sich hier anbieten, dieses Signal dann auch gleich zum Decken des Bü zu verwenden. Dafür scheint mir aber der Abstand zum Bü doch sehr kurz, d.h. der Bü müsste dann eigentlich entweder bereits geschlossen sein, bevor das rückliegende (Einfahr-)Signal auf Fahrtstellung geht, oder das rückliegende Signal müsste nur eine sehr geringe Geschwindigkeit zulassen (Kurzeinfahrt?), wenn dieses Signal hier auf dem Foto (bei noch nicht gesichertem Bü) das Zielsignal ist. Diese geringe Geschwindigkeit könnte aber natürlich allein schon wegen verkürztem Bremsweg zwischen dem rückliegenden Einfahr- und diesem Signal hier notwendig sein, dann wäre die Sache wiederum recht klar. Zumal der Abstand durch den Zoom ja auch etwas täuschen kann.
Für die Deckung des neuen Bü vom ZPR Werksgelände her am anderen Gleis wird man jedenfalls vermutlich noch ein Lichtsperrsignal aufstellen, oder steht das schon irgendwo?
Zitat von Andreas M. im Beitrag #6Dafür scheint mir aber der Abstand zum Bü doch sehr kurz, d.h. der Bü müsste dann eigentlich entweder bereits geschlossen sein, bevor das rückliegende (Einfahr-)Signal auf Fahrtstellung geht, oder das rückliegende Signal müsste nur eine sehr geringe Geschwindigkeit zulassen (Kurzeinfahrt?), wenn dieses Signal hier auf dem Foto (bei noch nicht gesichertem Bü) das Zielsignal ist.
Das passt schon. Ich habe den Standort des Signals mit Hilfe des seitlich aufgenommenen Fotos und der darin im Hintergrund zu sehenden Häuser mit etwa 20 m vor dem BÜ verortet. Ich habe in meinem Zuständigkeitsbereich mehrere Fälle, wo bei einer 40er Einfahrt der weniger als 20 m hinter dem Zielsignal liegende BÜ nicht geschlossen ist.
Was ich bisher nämlich nicht wußte: Es gibt offenbar einen Unterschied zwischen der festgelegten Länge des Durchrutschweges und dem Sicherheitsabstand zwischen einem als Zielsignal dienenden Hauptsignal und einem dahinter folgenden Bahnübergang. Der Bü ist nicht Bestandteil des gesamten Durchrutschweges. Laut der folgenden gerade gefundenen Schulungsunterlagen (ich hoffe, der Link funktioniert) wäre nämlich zum Beispiel bei einer projektierten Einfahrt mit zulässigen 40 km/h der Durchrutschweg hinter dem Zielsignal durchaus 50m lang (laut Seite 33), der Bü muß aber offenbar nur dann geschlossen werden, wenn er innerhalb 10m oder weniger hinter dem Signal liegt (laut Seite 38).
Bei ZUSI (sofern man das mal als Quelle gelten lässt) wird dazu nämlich noch erläutert (Zitat): „Liegt ein Bahnübergang innerhalb des geschwindigkeitsabhängigen Sicherheitsabstands von maximal 50 m hinter dem Hauptsignal, so muss er beim Stellen einer Fahrstraße zu diesem Hauptsignal geschlossen werden. Der Sicherheitsabstand beträgt: 10 m bei Geschwindigkeiten bis einschließlich 40 km/h, 30 m bei Geschwindigkeiten bis einschließlich 80 km/h, 50 m bei mehr als 80 km/h. Liegt ein BÜ zwar im Durchrutschweg, aber jenseits des Sicherheitsabstands, dann muss er nicht geschlossen werden.“. (Zitat Ende)
Es ist wieder ein Monat vergangen und die neuen Schranken sind noch immer nicht in Betrieb. Es stehen provisorische Schranken dort, trotzdem bewacht je ein Sicherungsposten einen Schrankenbaum (hier gerade vom Zug verdeckt) . Muß man nicht begreifen.
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Aus"geklappert" und aus"gebimmelt" [m1B]
04.07.2023 20:26 (zuletzt bearbeitet: 04.07.2023 20:26)
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