Im Rhamen der Corona Epedemie werden zu Mitternacht die Grenzen für alle Deutschen, die keinen festen Wohnsitz in dem EU-Mitgliedstaat haben. Der Bahnverkehr wird ebenfalls deutlich eingeschränkt.
... und anderen Artikeln entnehme, dürfen unter bestimmten Bedingungen tschechische Staatsbürger noch einreisen und auch fremde Staatsbürger noch ausreisen und auch für Berufspendler gibt es dauerhafte Ausnahmen. Offenbar geht man aber davon aus, daß diese Gruppen nicht auf die Bahn angewiesen sind. So wie man ja auch bei Sturm und allerlei sonstigen Hindernissen im Bahnverkehr desöfteren davon ausgeht, daß die Bahn gar nicht unbedingt erforderlich ist, während man mit dem Auto sehr wohl noch ans Ziel kommt. Ich will das nur einmal festhalten, weil ja desöfteren von Verkehrswende die Rede ist und dass man künftig nicht mehr auf das Auto angewiesen wäre.
Ich kann mich auch erinnern, dass Klingenthal lange Zeit betrieblich nur ein Hp zwischen den Zugmeldestellen Zwotental und Kraslice war. Sprich es war sicherungstechnisch nicht möglich, reguläre Züge in Klingenthal beginnen und enden bzw. wenden zu lassen. Ist das immer noch so oder hat man daran etwas geändert?
Das ist noch so betrieblich. Das reguläre Abstellen von Fahrzeugen auf dem Nebengleis in Klingenthal bei normal laufendem Betrieb war nur zwischen dem Beginn des "Vogtlandbahnzeitalters"/Rückbau des Bf. Klingenthal 1997 und dem Beginn des Betriebes nach Kraslice im Jahr 2000 möglich. In jenen drei Jahren wurde das sogar so genutzt, wenn die Vogtlandbahn Wintersportsondertriebwagen von Zwickau bis Klingenthal fuhr. Die wurden dann in dem Nebengleis eingesperrt, währenddessen auf dem Hauptgleis weiterhin die planmäßigen, regulären Vogtlandbahnen ein- und ausfuhren.
Seit 2000 kann das Nebengleis in Klingenthal wegen der zwischen Zwotental und Kraslice installierten LST (Achszähler) nur noch bei Streckensperrung bzw. mittels Betra genutzt werden, also nicht mehr im Normalbetrieb.
Als alter Reichsbahner wieder so was unvorstellbares, Reisezüge einfach ausfallen lassen.
Natürlich kann man das Gleis sperren und ins gesperrte Gleis eine Sperrfahrt machen, den Zug an beliebiger Stelle anhalten und zurück fahren lassen. Und wenn man mit den Tschechen geredet hätte, wäre die Zugfahrt vielleicht auch bis Kraslice durchführbar gewesen ohne Reisende ab Klingenthal, Aber so wars natürlich auch einfacher.
So spart man einen Triebwagen,weil er in Zwotental gleich zurückfahren kann. Sonst würde er in Klingenthal länger stehen. Viele werden jetzt eh nicht mehr mitfahren,wenns nicht weitergeht .
Ist die Frage ob ein Shuttle in Graslitz verblieben ist oder ob man dort jetzt alles mit Brotbüchse fährt ?
Zitat von Vogtlandbahner im Beitrag #10So spart man einen Triebwagen,weil er in Zwotental gleich zurückfahren kann. Sonst würde er in Klingenthal länger stehen. Viele werden jetzt eh nicht mehr mitfahren,wenns nicht weitergeht .
Ist die Frage ob ein Shuttle in Graslitz verblieben ist oder ob man dort jetzt alles mit Brotbüchse fährt ?
Grüße Jan
Beim ALX soll man wohl alle CD Wagen zurück geholt haben und im Gegenzug die deutschen Rüber. Wird wohl auch bei den Shuttles so sein. Bis auf die bei L7 im Trilex. Die dürfen grenzüberschreitend ohne Halt fahren, wenn man das der Webseite richtig deutet.
Wahrscheinlich war meine Frage ungenau gestellt. Aber die Antwort auf die Frage ergibt sich ja indirekt aus dem Beitrag von Holger. Wenn der Streckenblock noch immer direkt zwischen Zwotental und Kraslice eingerichtet ist und Klingenthal nicht den Status einer eigenen Zugmeldestelle hat bzw. dort auch keine „Awanst“ in die Sicherungstechnik eingebunden ist, dann muß ein regulärer Zug eben auch immer die Gesamtstrecke befahren und kann nicht in Klingenthal wenden. Schon traurig, daß hier so gespart wurde. Aber die Fahrgastzahlen geben vermutlich keinen Anlass zu nachträglichen Investitionen.
Ich bin ja kein Betriebseisenbahner oder LST'ler, aber mir hat es mal einer sinngemäß so erklärt, dass hinter Zwotental ein Achszähler liegt und kurz vor Kraslice der "Gegenzähler". Wenn hinter Zwotental so und so viele Achsen bei der Einfahrt in den Abschnitt Zwotental - Kraslice gezählt wurden von der elektronischen LST dort, müsste die gleiche Achsanzahl bei Kraslice wieder raus fahren aus dem Streckenabschnitt bzw. vom dortigen Zähler, damit die Elektronik im ESTW in Falkenstein den Streckenabschnitt Zwotental - Klingenthal wieder frei gibt bzw. den Normalzustand des Abschnittes "akzeptiert".
Jedwede Abweichungen von dieser regulären Betriebsweise würden wohl nicht funktionieren, bzw. nicht ohne manuelle Eingriffe in die elektronische LST. So sei es weder möglich, einen Zug hinter Zwotental in den Abschnitt Zwotental - Kraslice einfahren zu lassen und dann nur bis Klingenthal fahren zz lassen und dann wieder zurück, wobei es dann ja so wäre, dass die einfahrende Achsanzahl am Zwotentaler Achszähler gezählt würde und die wieder ausfahrende Achsanzahl am selben Achszähler. Dies könne die verbaute EDV der LST wohl nicht "kapieren", weil sie softwaremäßif so nicht programmiert sei. Sondern ein in Zwotental in den Abschnitt einfahrender Zug muss wohl zwingend den Streckenabschnitt in Kraslice verlassen und die ausfahrende Achsanzahl unbedingt am dortigen Achszähler gezählt werden, damit die Stellwerks-EDV es rafft/akzeptiert, dass alles okay und der Streckenabschnitt wieder frei ist.
Noch sei es möglich, einen Zug bei laufendem NORMAL-Betrieb in Klingenthal einzuschließen auf dem Nebengleis und dann die nächste reguläre VBG in den Streckenabschnitt Zwotental - Kraslice einfahren zu lassen, da die EDV dann auch nicht kapieren würde, dass der Streckenabschnitt wieder frei ist.
All solche Abweichungen seien nur mit erhöhtem Aufwand und unter manuellen Eingreifen in die LST des Abschnitts möglich, z.B. durch manuelles Zurücksetzen des Achszählers auf Null, was aber wohl nur unter besonderen Bedingungen zulässig ist oder irgendwie so... so grob zumindest.
Mir hatte das vor x Jahren mal jemand ganz haargenau dargelegt, als ich mir hatte erklären lassen, warum nach Klingenthal keine Sonderzüge mehr verkehren können und dies seitens DB Netz permanent abgelehnt wird, wenn es verschiedene EVUs in den letzten Jahren immer wieder mal probiert haben, eine Fahrplantrasse für einen Sonderzug zu bekommen. Der einzige mir bekannte Fall, dass einmal ein Sdz nach 1997 dort lang gefahren war, war 2007 der Eisenbahn-Romantik-Sonderzug, der von Sokolov kam und in Kraslice von einer tschechischen Dampflok auf eine 52.80 umgespannt wurde und dann weiter Ri. Zwickau fuhr. Und 2012 die Wintersport-REs aus Leipzig nach Kraslice.
Danke an Holger für die detaillierten Ausführungen. Ich bin nun leider auch kein Betriebseisenbahner und es mag sein, daß dort eine Sonderlösung verbaut ist, aber was Du schilderst, ist ja erstmal die ganz normale Funktion des Streckenblocks. D.h. wenn die Erlaubnis in Richtung Kraslice vorliegt und ein Zug den Bahnhof Zwotental verlassen hat, dann will das ESTW natürlich sehen, dass der komplette Zug mit allen Achsen den Bahnhof Kraslice erreicht hat (und dort vom wieder Halt zeigenden Einfahrsignal gedeckt wird), erst dann kann der Streckenblock in Grundstellung gehen und der nächste Zug abgelassen werden. Alle Abweichungen davon erfordern zählpflichtige Sonderbedienungen, die aus Sicherheitsgründen auch nur im Sonderfall erlaubt sind.
Wenn man also im Regelbetrieb die Züge in Klingenthal wenden lassen will, dann müsste man m.E. zusätzlich investieren und - entweder in Klingenthal eine Ausweichanschlußstelle mit eigenem Achszähler, Gleissperre und Schlüsselschalter errichten, so daß man den Zug vorübergehend im Nebengleis einschließen und den Streckenblock damit vor der Rückfahrt regulär in Grundstellung bringen kann (wobei ich mir nicht ganz sicher bin, ob eine spätere Weiterfahrt dann überhaupt in Gegenrichtung mit Erlaubniswechsel zulässig ist, das sollte aber gehen) - oder man müsste das tun, was man eigentlich von vornherein hätte tun sollen, nämlich Klingenthal als Bahnhof erhalten mit Ein- und Ausfahrsignalen und eigenen Streckenblockabhängigkeiten zu den Nachbarbahnhöfen. Aber das war vermutlich damals alles zu teuer aus Sicht des bahnreformierten EIU.
Das ist eine gute Frage, wie es bei den Schneepflugfahrten funktioniert. Ebenso beim Unkrautzug, der auch schon bei laufendem Regelbetrieb im Klingenthaler Nebengleis eingeschlossen wurde. Oder bei dem gelben Gleismesszug von DB Netz, der aus solchen alten VT 98 besteht. Da ist das mehrfach schon vorgekommen, dass diese Fahrten da ja trotzdem stattfanden.
D.h. "irgendwie" geht es eben sehr wohl doch, die "stupide" LST zwischen Zwotental und Kraslice mittels manueller Eingriffe zu "überlisten". Wie ganz genau das geregelt ist betrieblich, wo die mechanischen Schlüssel für die Weichen in Klingenthal gelagert sind (im ESTW in Falkenstein?), wer die wann unter welchen Bedingungen aber nur raus gerückt kriegt, wer im Falle solcher Abweichungen vom "sturen" Normalbetrieb wem auf welchem Kommunikationswege was haargenau zu melden hat, welche "Störungsmeldungen" wohl möglich im ESTW Falkenstein dabei erst mal entstehen, welche Tasten oder Mausklicks der dortige Fdl dort zu tun hat oder welche sonstigen Handlungen nötig sind, um der LST zu verklickern, dass alles i.O. ist, das weiß ich auch nicht im Detail, da ich wie gesagt kein LST-Spezialist bin und hier aus dem Stehgreif immer nur mit "ungesundem Halbwissen" dienen kann, wenn ich mich nicht vorher selbst bei einem Spezialisten informiere und dies ist jetzt gerade nicht der Fall.
Fakt ist aber, dass DB Netz dieses Abweichen vom Regelbetrieb und das manuelle Eingreifen in den Normalbetrieb der LST zwischen Zwotental und Kraslice immer nur bei betrieblich unbedingt notwendigen, rein bahninternen Fahrten genehmigt wie eben z.B. bei Schneepflugfahrten oder dem Spritzzug. Bei öffentlichen Fahrten mit Fahrgästen wird es nie so durchgeführt.
Auch wenn es sich nicht um Dampfsonderzüge o.ä. handelt, sondern um planmäßige Vogtlandbahnen.
Anfang Januar 2013 gab es die Situation nämlich schon mal für ein paar Tage, dass die VBGs in Zwotental endeten und wendeten. Damals war der Grund nicht Corona, sondern versicherungstechnische Streitigkeiten zwischen der damals noch so heißenden Vogtlandbahn GmbH und glaube GW Train betreffs des Verkehrs der Vogtlandbahn-VTs auf tschechischem Staatsgebiet. Da fuhr man während dieser Phase auch nur bis Zwotental und nicht bis Klingenthal.
Wer weiß, vielleicht lässt sich ja das Esig von Zwotental aus Richtung Kraslice nicht mehr planmäßig auf grün stellen, wenn ein Zug/VT einmal von Zwotental in den Streckenabschnitt nach Kraslice eingefahren ist und dann in Klingenthal wenden solle - aufgrund der beschriebenen Achszählerproblematik. Vielleicht müsste eine solche Fahrt dann permanent per Befehl über rot zeigendes Esig in Zwotental stattfinden - was im Stundentakt vielleicht abgelehnt wird seitens DB Netz? Und bei mit Reisenden besetzten Zügen? Vielleicht wirkt sich ein bei "rot" in Zwotental eingefahrener Zug aus Richtung Klingenthal wiederum auf den Normalbetrieb der LST des "restlichen" Streckenabschnittes über die CA und FM bis Falkenstein aus, dass sich aus Gründen der verbauten Hard- oder installierten Software im ESTW wiederum zwischen Zwotental, Muldenberg und Falkenstein irgendwie die Signale nicht mehr planmäßig stellen lassen, wenn das Gesamtsystem erst mal "weiß", in Zwotental habe es eine nicht planmäßige Einfahrt bei "rot" bzw. auf Befehl gegeben? Alles möglich.
Genau und verbindlichst erklären können müsste das unser bereits im Embryonalstadium 1983 über die Nabelschnur mit LST-Informationen gefütterter, ausgewiesener und in diesem Fachgebiet hoch kompetenter LST-Experte und Fdl Mike Robeck-Jokisch alias "Bw Kirchberg". Mike, vielleicht hast Du ja Böcke, hier für detaillierte Aufklärung zu sorgen und die von mir hier verbreiteten Halbwahrheiten zu ergänzen bzw. zu korrigieren, falls ich Unzutreffendes untergemischt haben sollte. ;-)
Andreas M. hat es eigentlich schon auf den Punkt gebracht. Die Blockendstellen des zwischen Zwotental und Kraslice vorhandenen simplen Relaisblocks (vergleichbar mit dem Felderblock im mechanischen Stellwerk) sind eben der Bf Zwotental und der Bf Kraslice. Im Regelfall müssen die Zugfahrten also auf beiden Bahnhöfen enden. Die eingebauten Achszähler dienen der automatischen Zugschlußerkennung und damit als Kriterium für den ebenfalls automatischen Rückblock - d.h. die Freigabe des Zugfolgeabschnittes für eine nächste Zugfahrt. Das ganze funktioniert technisch natürlich nicht, wenn die Zugfahrt unterwegs enden soll, beispielsweise im Hp mit Awanst Klingenthal, weil Klingenthal keine Blockendstelle (kein Bahnhof) ist. Solche Fahrten sind als Sperrfahrten durchzuführen, was aber auf Einzelfälle beschränkt sein sollte. Denn die nächste Fahrt von Zwotental nach Kraslice muss zwangsläufig mit besonderem Auftrag (Befehl 2 oder Zs 1) abfahren, da ja immer noch die Streckenwiederholungssperre der vorhergehenden Zugfahrt wirkt und diese so lange alle "normalen" Fahrten auf Hauptsignal von Zwotental aus verhindert, bis eine Zugfahrt nach Kraslice durchgefahren ist und ganz normal zurückgeblockt wird *).
Daher wird niemand tagelang, wochenlang die Züge in Klingenthal enden lassen, weil man dann immer mit besonderem Auftrag in Zwotental abfahren müsste. Und da hat die Aufsichtsbehörde mit ziemlicher Sicherheit etwas dagegen.
So sieht's aus. Die Funktion der Awanst Klingenthal überlasse ich mal Harald:-)
*) Bei einem unterstellten reinen Pendelbetrieb Zwotental - Klingenthal. Die vorhergehende Sperrfahrt muss natürlich wieder in Zwotental sein, was bei nur 1 verkehrenden VT ja klar sein dürfte.
Danke, Mike. Mit anderen Worten, es ist, wie von Andreas aufgeführt, einfach der generelle Planungsfehler, Klingenthal nicht zu einem sicherungstechnisch vollwertigen Bahnhof ausgebaut zu haben. Wenn man sich das mal überlegt, wirklich einfach nur ein Witz. Die Mittel haben nicht gereicht, die letzte Station vor der ja nun trotz EU und trotz Völkerfreundschaft und trotz Schengener Abkommens immer noch eine Staatsgrenze darstellende tschechisch-deutschen Grenze als Bahnhof zu belassen und sicherungstechnisch als solchen auszubauen und zu betreiben.
Wir haben als Land zwar Geld für eine über 1.000 Mio Euro gekostet habend Pleite einer SachsenLB, für Zuschussprämien an die Automobilindustrie, für einen achtstreifigen Autobahnausbau bei Nossen, für 31 Euro Mio Euro pro Jahr Theatersubventionierung nur in Chemnitz pro Jahr - aber für je ein "voll aufgeschaltetes" Kreuzungsgleis samt ein paar Weichen und zusätzlicher Signale in Schöneck und Klingenthal, was pro Bahnhof vielleicht 1 oder 2 Mio mehrgekostet hätte, dafür reichte das Geld weder 1997 noch hat man in den 23 Jahren danach jemals wieder korrigiert. Aber kein Wunder, ein Land, welches seine Impfstoffproduktion aus Kostengründen nach Asien verlegt, das hat erst recht kein Geld für zwei zusätzliche Gleise samt Weichen und Signalen, die dann nicht im täglichen Betrieb 20x am Tag befahren würden.
Einen anderen Aspekt hat bislang noch gar niemand berücksichtigt: Haben die Tf der Vogtlandbahn überhaupt Streckenkenntnis im Abschnitt Zwotental - Klingenthal (-Kraslice)? Planmäßig fahren dort m.W. die Kollegen GW Train Regio.
Zu den betrieblichen Aspekten wurde bereits das Wichtigste gesagt. Was mich dennoch interessieren würde: Wie lief denn der Betrieb zwischen 1997 und 2000 ab? War der Abschnitt Zwotental - Klingenthal mit Stichstreckenblock o.ä. ausgerüstet?
Mike, folgende Frage noch. Du schreibst: "Denn die nächste Fahrt von Zwotental nach Kraslice muss zwangsläufig mit besonderem Auftrag (Befehl 2 oder Zs 1) abfahren, da ja immer noch die Streckenwiederholungssperre der vorhergehenden Zugfahrt wirkt und diese so lange alle "normalen" Fahrten auf Hauptsignal von Zwotental aus verhindert, bis eine Zugfahrt nach Kraslice durchgefahren ist und ganz normal zurückgeblockt wird."
Die Frage dazu: Bietet denn diese Bauart der LST wirklich GAR KEINE Möglichkeit des manuellen Eingriffs betreffs der Streckenwiederholungssperre der vorhergehenden Zugfahrt? Kann der Fdl in Falkenstein nicht irgendeine Art "Reset-Taste" drücken, um alles wieder "auf Null" zu setzen, um der LST sinngemäß klar zu machen, z.B. im Falle eines in Klingenthal wendenden VTs: "Hier, Hallo, liebe LST, ja, Du hast zwar jetzt über Deine Achszähler in Zwotental registriert, es ist ein Zug im Abschnitt Zwotental - Klingenthal, aber vergiss dies ausnahmsweise für heute mal, es herrscht eine Sondersituation", zack, Reset-Taste drücken, Achszählwert dadurch manuell wieder auf Null gesetzt, Streckenwiederholungssperre der vorhergehenden Zugfahrt dadurch manuell wieder aufgehoben, die LST "denkt' daher, der Streckenabschnitt ist frei, Esig Zwotental aus Richtung Kraslice lässt sich damit wieder auf reguläre Einfahrt stellen, wenn Zug aus Abschnitt Klingenthal - Zwotental in Zwotental wieder raus fährt, würde am dortigen Achszähler der Zählwert dann "ins Minus" gehen, da ja der gespeicherte Wert vorher manuell auf Null gesetzt worden war, also muss der Fdl nach Erreichen des Zuges des Bf. Zwotental jetzt erneut manuell die "Reset-Taste" drücken, damit die "Gleichung" wieder "aufgeht" und die LST nicht durcheinander kommt - gibt es eine solche manuelle Eingriffsmöglichkeit in die "Denkweise" dieses ansonsten "dummen" automatischen Streckenblocks für Sondersituationen etwa NICHT?
Falls es das allen Ernstes NICHT gibt und diese Technik dies für Sondersituationen nicht vorsieht und nicht kann, so ist dies genauso zu bewerten, als würden Autohersteller zukünftig selbst fahrende Autos bauen, die KEINE manuelle Eingriffsmöglichkeit für den Fahrer mehr bieten. Oder als gäbe es Flugzeuge, bei denen sich NICHT mehr der Autopilot ausschalten und auf manuelles Steuern umschalten ließe.
so etwas gibt es beim Relaisblock nicht. Hat es auch im Felderblock nie gegeben und wird es auch niemals geben. Da die Wiederholungssperre im Regelfall mit dem Rückblock wieder verschwindet, der Block damit wieder in Grundstellung kommt, braucht man sowas auch nicht.
Das der Rückblock nicht kommt, weil nicht bis zum nächsten Bahnhof/Blockendstelle gefahren wird, ist im hier zur Debatte stehenden Sachverhalt natürlich vorhersehbar. Daher kann der Fdl den Zug in Zwotental theoretisch ohne Hauptsignalbegriff abfahren lassen, also wieder mit besonderem Auftrag, und damit die Wirkung der Wiederholungssperre verhindern. Das wiederum widerspricht aber dem Grundsatz des sicheren Bahnbetriebes und wird nicht zur Anwendung kommen.
Den Vergleich mit dem Auto kannst du - zumindest bei mir - stecken lassen oder in der Pfeife rauchen;-)
Eine Lösung für einem sicheren Pendelbetrieb zwischen Zwotental und Klingenthal ist der softwaremäßige Einbau von Stichstreckenblock, was aber natürlich sehr hohe Kosten verursacht.
Gauf in die Runde, einige Züge werden von der Einsatzstelle Falkenstein bis Kraslitz und zurück gefahren. Deswegen haben wir dort auch Streckenkenntnis. Viele Grüße aus Zwicke
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14.03.2020 20:14 (zuletzt bearbeitet: 14.03.2020 20:14)
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